一、 加拿大《航空旅客保护条例》的发布与特点

长久以来，加拿大并没有专门针对航空旅客权益建立统一的保护制度。此前的《航空运输条例》（Air Transportation Regulations）仅对此作出原则性的规定，要求在加拿大运营的承运人必须在其运价表 ^①中列明运输条款和条件，并允许承运人根据自身情况确定具体运输条件。这样就易导致各航空公司对旅客权利的规定产生不一致，无法从整体上确保旅客享有清晰、公平和一致的权利。基于上述考虑，为了建立世界高水平的、清晰公平的旅客权益保护制度，加拿大运输署（Canadian Transportation Agency）于2019年5月24日发布了《航空旅客保护条例》（Air Passenger Protection Regulations，以下简称《条例》），从沟通、航班延误、航班取消、航班拒载、停机坪延误、14岁以下儿童座位安排、行李损坏或丢失、乐器运输等方面对承运人作出了统一要求^[1]。为了给予承运人履行新义务的过渡期，《条例》分为两个阶段生效，承运人须从2019年7月15日起履行涉及沟通、航班拒载、停机坪延误、行李和乐器运输方面的新义务，关于航班延误和航班取消的规定以及儿童座位分配的规定则于2019年12月15日开始生效。

《条例》在制定过程中参考借鉴了欧盟与美国在旅客权益保护方面的立法与实践。在确立航班延误、航班取消、航班拒载等“传统航班不正常情形下”的义务以外，《条例》根据航班不正常情形的原因确定相应的承运人义务，并且新增了承运人的沟通义务、14岁以下儿童座位安排、乐器运输等方面的立法，体现出强化航空旅客权益保护的立法趋势。然而，《条例》借鉴欧盟实践要求承运人对遭受航班延误的旅客进行赔偿，适用于国际航班时会违背1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（即1999年《蒙特利尔公约》） ^②第29条的排他适用性，易引发国际争议。

二、 加拿大《航空旅客保护条例》对旅客权益保护的新规定

（一） 细化承运人进行简明沟通的义务

确保旅客知晓与掌握自己享有何种权利是实现《条例》目的的重要保障，因此，《条例》专门针对承运人在不同情形下的沟通义务（clear communication）在内容与形式上作出规定。首先，依据《条例》第5节第（1）分节、第（2）分节，承运人须以简单、清晰的语言载明在航班不正常、行李损坏或丢失以及14岁以下儿童座位分配三种情形下适用的运输条款和条件，运输条款和条件的信息须在销售机票的所有数字平台以及与旅客行程相关的所有文件上载明。其次，承运人还须提供《条例》第5节第（3）分节、第（5）分节项下关于旅客救济内容与途径的信息，包括：旅客待遇标准、承运人承担的最低赔偿数额以及旅客对承运人和加拿大运输署的追索权。再次，对于提供信息的地点，《条例》第7节第（1）分节要求运营前往或者来自加拿大机场航班的承运人在机场的值机柜台、自助机器和登机口展示包含旅客待遇标准与赔偿内容的书面通知。最后，在实际出现航班不正常情形时，承运人须提供《条例》第13节所规定的信息，包括出现航班不正常情形的原因、给予旅客的赔偿、待遇标准以及追索权信息。承运人还须每30分钟向旅客通报航班最新情况 ^③。

《条例》规定的承运人沟通义务十分精细，不仅规定了其内容（运输条款和条件以及关于旅客待遇标准和赔偿的信息），而且在形式上做了详尽的要求（展示于数字平台、旅客行程文件、书面通知、机场的值机柜台、自助机器、登机口等），旅客权利信息的透明化能够减少旅客实现权利的阻碍，严格的沟通义务构成落实旅客权利的良好保障。

（二） 新增停机坪延误时承运人的附随义务

根据《条例》第8节，停机坪延误（tarmac delays）是指飞机为起飞关闭舱门后或飞机降落后在停机坪上延误。此时，承运人应当提供正常运作的盥洗室、保持机舱内通风及制冷或供暖、免费提供合理数量的食品和饮品、确保旅客能够与飞机外的人通信以及在旅客需要时及时提供医疗援助。《条例》第9节第（1）分节进一步要求，在加拿大机场的停机坪发生延误的，承运人应允许旅客在3小时后下飞机。

这些义务与美国于2010年生效的《提高航空旅客保护法规》中关于停机坪长时间延误的规定类似^[2]，中国于2017年施行的《航班正常管理规定》也要求发生机上延误时承运人须及时通告航班动态信息，保证盥洗设备的正常使用，视延误时长提供饮用水和食品或者安排旅客下飞机等待 ^④。在这些附随义务之外，加拿大运输署考虑到应当优先保证旅客到达目的地，因此在《条例》第9节第（2）分节规定，如果飞机在3小时45分钟以内能够起飞，承运人在其能够继续提供待遇标准（即盥洗设备、食品和饮品等）的情形下，可以酌情选择是否在停机坪上多停留45分钟然后起飞。这有助于降低严格的下机规则可能导致的航班取消风险，将给旅客带来的不便降至最低^[1]。

（三） 确立航班延误、航班取消或者航班拒载时的承运人最低义务

1.  根据航班不正常情形的原因类别确定承运人义务

《条例》的一大亮点是根据航班不正常情形的原因类别来确定承运人对旅客的义务。航班不正常情形的原因类别取决于承运人对情况的控制程度，大致可分为三种：第一，承运人控制范围内的情况；第二，承运人控制范围内但出于安全目的需要的情况；第三，承运人无法控制的情况。这三种情况对应的承运人义务也由重到轻：因第一种情况导致航班不正常，承运人需提供最低待遇标准、给予旅客赔偿以及确保旅客完成机票载明的行程；因第二种情况导致航班不正常，承运人需提供最低待遇标准以及确保旅客完成机票载明的行程；因第三种情况导致航班不正常，承运人只需确保旅客完成机票载明的行程，到达目的地即可^[1]。具体如表1所示。

表  1  航班不正常情形原因类别下的承运人义务^[1]

航班不正常情形原因类别	承运人义务
承运人控制范围内的情况	提供最低待遇标准、给予旅客赔偿、确保旅客完成机票载明的行程
承运人控制范围内但出于 安全需要的情况	提供最低待遇标准、确保旅客完成机票载明的行程
承运人无法控制的情况	确保旅客完成机票载明的行程

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《条例》对航班不正常情形的三种原因类别进行了定义：第一，承运人控制范围内但出于安全需要的情况，是指那些为了减少旅客安全风险的法律要求，但是不包括为符合法律要求而进行的计划维修，这类情况包括机械故障（在计划维修外发现的、降低旅客安全的机械问题）以及根据承运人的安全管理系统和飞行员的自由裁量权作出的决定；第二，承运人无法控制的情况，包括战争或政治不稳定、非法行为或破坏、使飞机无法安全运行的气象条件或自然灾害、空中交通管制的指示、给飞行员的通知、安全威胁、机场运营问题、医疗紧急情况、与野生动物相撞、航空承运人或基本服务提供商（如机场或空中导航服务提供商）的劳动中断、制造商或主管当局造成的影响旅客安全的制造缺陷、国际官员或执法机构或负责机场安全人员的指示；第三，承运人控制范围内的情况，即除上述两种情况外的其他情况^[1]。

《条例》的上述分类，实质上是对承运人免责事由的划分。首先，由承运人自身控制范围内情况导致的航班不正常情形，给旅客造成的不便完全归责于承运人，因此承运人须承担《条例》规定的相对应的全部义务；其次，属于承运人控制范围但出于安全需要中断航班的，承运人并无绝对的过错，因而免除其中关于给予旅客赔偿的义务；最后，承运人无法控制的情况导致航班不正常发生的，此情形无法归责于承运人，因此仅要求承运人继续完成旅客的行程，确保旅客到达目的地。后两种情况均部分免除了承运人责任。

加拿大运输署在责任免除方面采取的分类划分方式与其他国家或地区的立法有所区别。《条例》在制定时借鉴了《欧盟261/2004号条例》（以下简称《261号条例》）^[3]，后者是欧盟在航空旅客权益保护方面的专门立法和代表性立法。在免责事由上，《261号条例》第5条第1款（c）项规定，承运人在履行通知与变更航程的义务并且不对旅客行程造成过大影响的情形下，可以免除第7条规定的赔偿责任 ^⑤。第5条第3款规定了航班取消下承运人的“非常情势”（extraordinary circumstances）抗辩，即如果承运人能证明，航班取消是由采取一切必要措施也不可避免的非常情势所引起，则承运人不承担第7条规定的赔偿责任。但是，承运人仍需要履行《261号条例》第9条规定的照顾（care）、协助（assistant）和帮助（help）的义务。《261号条例》对责任免除采取列举加上解释“非常情势”抗辩的规定 ^⑥，对于何种情形构成“非常情势”抗辩需要法官在个案中予以判定。而加拿大对免责事由进行细化分类，将确定性的责任免除事由（承运人无法控制的情况）列出，将需要个案解释的情形缩小至“出于安全需要”这一概念，有利于承运人辨析在不同情形下的义务，做好风险应对与相应的履行义务准备，在保护旅客权益的同时不致对承运人过度苛刻。但是，细致的分类也导致了《条例》的体例较为混乱，旅客需要在每个航班不正常情形原因类别下分别理解航班延误、航班取消以及航班拒载的具体权利，这给旅客掌握不同情形下的相应权利造成了一定的阻碍。

2.  确立航班延误与航班取消情形下完成旅客行程的义务

根据《条例》的规定，在航班延误3小时及以上以及航班取消时，承运人必须为旅客重新订票，旅客有权在机票标明的机场重新预定承运人的下一个可用航班。

依据《条例》第17节第（1）分节，对于承运人控制范围内的情况以及承运人控制范围内但出于安全需要导致的航班延误与航班取消，大型承运人 ^⑦首先需要为旅客预订其运营的将在原定起飞时间9小时及以内起飞的航班。其次，如果下一个可用航班将在原定起飞时间9小时之后起飞，大型承运人须预订由其他承运人运营的航班。最后，如果承运人无法在旅客所在机场预订一个在原定起飞时间后48小时及以内出发的航班，其须将旅客运送至附近的机场，预订从该机场出发到达旅客目的地的航班。

对于承运人控制范围之外的情况导致的航班延误或者航班取消，《条例》第18节规定，如果承运人的下一个可用航班无法在原定起飞时间后48小时及以内起飞，大型承运人须为旅客重新预订由其他承运人运营的航班，包括从附近机场起飞的航班，并且运送旅客至附近机场。具体如表2所示。

表  2  航班延误与航班取消情形下大型承运人完成旅客行程的义务 ^⑧

航班延误或 航班取消类别	完成旅客行程的具体义务
承运人控制范围内的 情况	1. 重新订票 2. 若重新订票无法满足旅客行程需求，则进行退票，并且依据第19节第（2）分节进行赔偿 3. 提供与原航班相似的服务
承运人控制范围内但 出于安全需要的情况
承运人无法控制的情况	1. 重新订票 2. 提供与原航班相似的服务

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加拿大运输署认为，当发生航班延误或者航班取消时，首先应当保证旅客能够完成计划的行程到达目的地。因此，承运人需要在规定时间内安排好替代航班使旅客尽早起飞，当重新订票依然无法满足旅客的出行需求时，才进行退票以及给予赔偿的处理。对旅客而言，完成计划的行程是乘坐飞机的首要目的，这样的规定注重满足旅客需求，但是大大增加了承运人的负担，在特定情形下承运人甚至需要预订其竞争对手的航班，加重了承运人的运营成本。

3.  确立航班延误与航班取消情形下提供待遇标准的义务

承运人在以下条件满足时须依据《条例》第14节提供旅客待遇标准：第一，航班延误与航班取消由承运人控制范围内的情况或者承运人控制范围内但出于安全需要的情况导致；第二，旅客在原机票载明的出发时间前12小时以内被告知航班延误或航班取消；第三，旅客已经在原定起飞时间之后等待了2小时。在此情形下，承运人需要根据等待时间的长短、时间点、旅客所处位置等情况免费提供食品、饮品以及通信机会。如果旅客将等待一夜，承运人还须提供住宿，以及往返住宿地点与机场的交通。具体如表3所示。

表  3  航班延误与航班取消情形下提供待遇标准的义务 ^⑨

航班延误或 航班取消类别	提供待遇标准的条件	提供待遇标准的义务
承运人控制范围内的情况	1. 旅客在原机票载明的出发时间前12小时以内被告知航班延误或航班取消 2. 旅客已经在原定起飞时间之后等待了2小时	1. 食品、饮品以及提供通信机会 2. 如果旅客将等待一夜，提供住宿以及往返住宿地点与机场的交通
承运人控制范围内但出于安全需要的情况
承运人无法控制的情况	无	无

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4.  确立航班延误与航班取消情形下给予旅客赔偿的义务

《条例》第12节第（2）分节、第（3）分节规定，如果航班延误与航班取消由承运人控制范围以内的情况导致，并且旅客在起飞前14天及以内才被告知航班延误或航班取消，则承运人须为给旅客造成的不便进行赔偿。赔偿的金额根据旅客延迟到达目的地时间的长短确定，且区分大型承运人与小型承运人的赔偿金额。

根据《条例》第19节第（1）小节，大型承运人的赔偿义务具体包括：旅客延迟3小时及以上且小于6小时到达目的地的，赔偿400加元；延迟6小时及以上且小于9小时到达目的地的，赔偿700加元；延迟9小时及以上到达目的地的，赔偿1 000加元。小型承运人的赔偿义务相对应分别为125加元、250加元、500加元。具体如表4所示。

表  4  航班延误与航班取消情形下给予旅客赔偿的义务 ^⑩

航班延误或 航班取消类别	给予旅客 赔偿的条件	给予旅客赔偿的标准
承运人控制范围内的情况	旅客在起飞前14天及以内被 告知航班延误 或取消	1. 大型承运人：延误3小时及以上且小于6小时，赔偿400加元；延误6小时及以上且小于9小时，赔偿700加元；延误9小时及以上，赔偿1 000加元 2. 小型承运人：延误3小时及以上且小于6小时，赔偿125加元；延误6小时及以上且小于9小时，赔偿250加元；延误9小时及以上，赔偿500加元
承运人控制范围内但出于安全需要的情况	无	无
承运人无法控制的情况	无	无
注：1加元≈5元。下表同。

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加拿大运输署在确立航班延误的赔偿规定时，参考了欧盟法院确立的以延误3小时为分界线确定赔偿的标准 ^{⑪[4][5]128[6]227-228}。在《条例》制定前的咨询阶段，许多航空业界的利益相关者认为，《条例》规定的赔偿标准是惩罚性的，赔偿金额应反映旅客支付的票价，而不是与欧盟的赔偿标准一致。加拿大运输署表示，理解航空业界对最低赔偿标准影响运营成本的担忧，但是依然认定根据延误时间长短确定赔偿金额是为了赔偿给旅客造成的不便，因为这种不便不会因旅客支付的票价或者飞行距离而改变。该说法与欧盟法院对航班延误情形下赔偿义务的解释一脉相承 ^⑫[7]。在发生航班延误时对旅客进行赔偿是保护旅客权益的重要体现，但《条例》适用于所有来自和前往以及在加拿大境内的航班。因此，一个来自或者前往加拿大的、适用1999年《蒙特利尔公约》的国际航班在航班延误赔偿责任上适用《条例》的规定，将会违反1999年《蒙特利尔公约》。

5.  确立航班拒载情形下的承运人义务

根据《条例》第1节第（3）分节的定义，航班拒载是指旅客由于飞机上的座位数量少于实际有权登机的旅客人数而被拒绝占据飞机上的座位 ^⑬。航班拒载情形下的承运人义务，如表5所示。

表  5  航班拒载情形下的承运人义务 ^⑭

航班拒载的类别	承运人义务
承运人控制范围内的情况	1. 寻找自愿放弃座位的旅客，并提供书面确认材料 2. 如果没有自愿放弃座位的旅客，向被拒载的旅客提供待遇标准以及安排替代航班或者退票 3. 延误时长小于6小时，赔偿900加元；延误时长大于等于6个小时但小于9个小时，赔偿1 800加元；延误时长为9小时及以上，赔偿2 400加元
承运人控制范围内但出于安全需要的情况	1. 寻找自愿放弃座位的旅客，并提供书面确认材料 2. 如果没有自愿放弃座位的旅客，向被拒载的旅客提供待遇标准以及安排替代航班或者退票
承运人无法控制的情况	安排替代航班

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《条例》第15节、第16节规定，如果出于承运人控制范围内的情况或者承运人控制范围内但出于安全需要进行拒载，承运人必须首先寻找自愿放弃座位的旅客，并且在起飞前提供书面确认材料。书面确认材料上须载明双方同意的给予该旅客的利益。如果没有旅客自愿放弃座位，承运人需要根据优先登机名单进行拒载，被拒载的旅客有权享受航班延误与航班取消时的待遇标准，也有权依据《条例》第17节请求承运人安排替代航班或者退款。

根据《条例》第20节，如果航班拒载由承运人控制范围以内的情况导致，承运人还必须依据延误到达目的地的时间向旅客给予赔偿：延误到达目的地小于6小时的，赔偿900加元；延误到达目的地大于等于6小时但小于9小时的，赔偿1800加元；延误到达目的地9小时及以上的，赔偿2 400加元。

三、 加拿大《航空旅客保护条例》对1999年《蒙特利尔公约》的影响

作为一个全球性行业，航空业的发展需要国际层面的统一监管。1999年《蒙特利尔公约》在统一国际航空领域承运人的某些责任以及提供确定性的法律规则方面持续发挥作用。该公约的基石在于其第29条规定的排他适用性，即通过在承运人对旅客的人身伤亡损害赔偿责任、行李灭失的损害赔偿责任、因延误引起的损害赔偿责任等方面排除国内法规则的适用以实现该公约规则的统一适用。但是，随着消费者权益保护立法在航空法领域的开展，该公约的排他适用性面临着被破坏的挑战。欧盟法院确认航班延误3小时及以上到达目的地的旅客有权依据《261号条例》请求赔偿便是典型例子，这破坏了1999年《蒙特利尔公约》在航班延误责任规则的独占支配地位^[8]269-270。具体而言，在航班延误情形下，依据1999年《蒙特利尔公约》第19条规定，不论延误由何种原因造成，只有“因延误而引起的损害”可以请求赔偿，即使保护消费者权益的《261号条例》对此有其他规定，这些规定也被《蒙特利尔公约》第19条排除在外而不予适用^[9]。目前，加拿大《条例》参照欧盟的立法与实践规定了航班延误情形下承运人对旅客的赔偿义务，类似地，适用于国际航班时将会违反1999年《蒙特利尔公约》第19条及第29条的“排他适用性”。此外，延误的赔偿金额根据延误到达目的地的时长确定，与旅客因延误所遭受的损害无关，具有惩罚性，有违1999年《蒙特利尔公约》第29条禁止非补偿性损害赔偿金的规定^[6]228。加拿大《条例》的规定造成了对1999年《蒙特利尔公约》排他适用性的又一冲击。

自欧盟《261号条例》颁布以来，许多国家也相继在航班延误、航班取消、航班拒载等事项上进行立法以保护旅客权益，加拿大出台的《条例》便是其中之一，并且强化对旅客的保护，给承运人确立了更加严格的义务。然而，各个国家的立法状况存在差异，对承运人与旅客均是挑战，承运人必须在其运营航班的各个国家遵守不同的规则，法律的不确定性会增加承运人的运营风险，不利于国际航空运输的经济发展，旅客也难以掌握其在不同国家享有的权利以及权利范围^[5]145。从这个角度来看，如何促进各国保护航空旅客的立法达到国际法上的趋同变得日益重要。对此，适当扩大1999年《蒙特利尔公约》的规制范围，将旅客权益保护规则纳入国际条约建立一个单一且统一的制度或许是有力的方式^[8]278，通过统一规制航班不正常情形下的承运人责任规则进一步提高法律的确定性，能够更好地发挥1999年《蒙特利尔公约》在国际航空运输领域的积极作用，促进国际航空运输的发展。

四、 加拿大《航空旅客保护条例》对中国的启示

（一） 中国航空旅客权益保护立法的现状与不足

中国有关于航空旅客权益保护的规定主要见于《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民航法》）、2017年施行的《航班正常管理规定》，以及于2021年9月1日施行的《公共航空运输旅客服务管理规定》（以下简称《旅客服务管理规定》）。

1.  中国航空旅客权益保护立法的现状

（1）《民航法》的规定

《民航法》第126条规定，承运人应当对旅客在航空运输中因延误造成的损失承担责任 ^⑮。该条规定与1999年《蒙特利尔公约》一致，明确了承运人的赔偿义务，但因为仅是航班延误赔偿的原则性规定，可操作性不高^[10]55。

（2）《航班正常管理规定》对航空旅客权益保护的规定

《航班正常管理规定》的施行在维护旅客的合法权益、保障正常航空运输秩序方面发挥了重要作用。

在知情权方面，《航班正常管理规定》要求航空公司在购票环节明确告知旅客以下内容：该航空公司在运输力总条件中是否规定了提供航班延误赔偿以及航班延误或者航班取消后旅客享有的具体服务。此外，在发生延误或者机上延误时，航空公司需在相应时间内告知旅客航班信息^[11]。

在救济方面，在航班出港延误或者航班取消情形下，《航班正常管理规定》要求承运人应及时、准确地发布信息以及提供食宿服务 ^⑯。依据《航班正常管理规定》第27条，承运人应当为旅客妥善办理退票或者改签手续。发生机上延误情形时，承运人须及时通告航班动态信息，保证盥洗设备的正常使用，视延误时长提供饮用水和食品或者安排旅客下飞机等待 ^④。《航班正常管理规定》规定的这些附随义务与《条例》规定的待遇标准相似，几乎涵盖了各类情形，形成了一个较为完善的附随义务体系，有利于更加全面地维护旅客的权益。

（3）《旅客服务管理规定》对航空旅客权益保护的规定

《旅客服务管理规定》以保护旅客合法权益为目的之一，从知情权、航班超售处置、客票变更或者退票、旅客投诉等方面对承运人的旅客运输行为予以规范。《旅客服务管理规定》的亮点在于对航班超售予以规制，弥补了长久以来对此现象缺乏立法规范的不足。

首先，针对知情权，在客票销售阶段，尤其是网络购票时，《旅客服务管理规定》要求承运人及其航空销售代理人须以显著的方式告知购票人包括运输总条件、航班信息、客票使用条件、是否提供餐食、税费收取、行李运输规定等服务信息。出票后还要将客票有效期、出行提示信息等重要信息告知旅客 ^⑰[12]。此外，《旅客服务管理规定》也保障了旅客对于航班超售处置规定的知情权。《旅客服务管理规定》第43条规定承运人应当在运输总条件中明确超售处置相关规定，承运人的运输总条件依据第6条应当予以公布并且依据第15条应当在客票销售环节予以告知。多个环节的告知义务确保旅客知悉自己在航班超售情形下所享有的权益，能够减少信息不对称带来的纠纷。其次，在选择权方面，为避免承运人滥用强势地位，《旅客服务管理规定》区分旅客“自愿”和“非自愿”变更客票或退票两种情况，明确旅客非自愿退票和承运人原因导致旅客非自愿变更客票的，不得收取费用。为了确保旅客及时收到退款，承运人或者其航空销售代理人应当在收到旅客有效退款申请之日起7个工作日内办理完成退款手续 ^⑱。最后，《旅客服务管理规定》新增航班超售一章，承运人应当在运输总条件中明确航班超售处置的相关规定，在发生超售时，必须首先寻找自愿放弃行程的旅客，并且与旅客协商自愿放弃行程的条件。在未能征集足够的自愿者时，承运人才能依据优先登机规则确定被拒绝登机的旅客，且向被拒绝登机的旅客给予赔偿以及提供服务，并为旅客办理变更客票或退票 ^⑲。

《旅客服务管理规定》通过上述规定为长久以来缺乏法律规范的航班超售处置提供了法律依据，弥补了旅客权益保护立法中的不足，有助于有效解决航班超售问题。

2.  中国航空旅客权益保护立法存在的不足

《旅客服务管理规定》施行之后，结合《民航法》以及《航班正常管理规定》，从航班延误、航班取消、航班超售等方面对航空旅客权益保护作出了较为全面的规定，使得旅客保护自身权益有法可依，也有利于规范承运人的航班运营活动。但是，中国的相关规定在形式与内容分布上依然存在一定的局限：在形式上，除《民航法》的原则性规定外，中国的旅客保护立法以行政规章的形式发布，侧重从民航局的角度对承运人的运输活动进行管理，规章的行政管理性质较重，对承运人落实的是行政责任而非民事责任，难以直接落实到旅客权利保护中^[13]131-138；在内容分布上，关于旅客权利的实体内容散见于不同的规章中，不利于旅客掌握自己享有的权利和具体范围，难以为旅客依法维权提供便利。

（二） 加拿大《航空旅客保护条例》对中国航空旅客权益保护立法的启示

加拿大《条例》为建立世界领先的旅客保护制度而对承运人义务作了严格的规定，其中不乏值得中国参考与警醒的地方。

1.  立法形式上的启示

《条例》是加拿大出于提高航空旅客保护水平的目的而专门制定的，内容涵盖沟通义务、航班延误、航班取消、航班拒载、停机坪延误等多个方面的承运人义务，是一部较为全面、详细的条例。鉴于中国在此方面的统一立法尚存不足，因此可以参考《条例》对旅客保护立法进行梳理，制定一部专门的规章，以便利旅客运用法律维护自身权益。然而，《条例》对承运人义务的严格规定也值得警醒，进行旅客保护立法是在承运人与旅客之间进行利益平衡，不可一味地追求保护航空旅客而忽视承运人的实际情况^{[13]131-138[14]}。

2.  对告知义务、免责事由与航班超售规则的启示

首先，《条例》对承运人清晰沟通的义务进行了详细的规定，分别确立了不同的通知内容与方式，特别是关于旅客待遇标准、赔偿以及追索权的信息。中国现有法律法规有关旅客知情权的规定范围较窄，并不包含“告知旅客享有的权利及权利范围”这一内容。参考《条例》将这一内容纳入承运人的告知义务，有助于减少旅客维护权益的阻碍。

其次，《条例》对承运人的免责事由进行分类划分，根据不同情形相应免除承运人的赔偿责任或者提供待遇标准的义务。中国的《航班正常管理规定》与《旅客服务管理规定》均没有规定免责事由，承运人需要援引《民航法》第126条第2款的规定进行抗辩，即“承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施”。原则性的免责事由规定容易被承运人滥用以逃避责任^[10]56，因此可以适当参考《条例》，细化免责事由，分类列举免责情形^[10]58，从而发挥免责事由真正的作用。

最后，对于因承运人控制范围内的情况发生拒载，使得旅客延误到达目的地的情形，《条例》要求承运人进行赔偿且规定了赔偿标准，而《旅客服务管理规定》将航班超售下的赔偿标准与方式交由承运人制定 ^⑳，容易出现赔偿过低、标准不一致的情形。设定一个最低标准，允许承运人根据自身情况在此之上确定具体的标准更能落实旅客权益保护。

3.  对航班延误规则的启示

《条例》要求承运人对遭受航班延误的旅客进行赔偿，其适用范围会导致本应由1999年《蒙特利尔公约》规制的国际航班受到《条例》规制进而违背1999年《蒙特利尔公约》的排他适用。航空旅客权益的立法保护呈现出加强的趋势，中国是参照《条例》的规定采取类似的赔偿做法，成为1999年《蒙特利尔公约》修改的助推力之一，还是严格遵守1999年《蒙特利尔公约》的要求，也是一个值得深思的问题。就国内航班而言，目前，中国针对延误情形下的赔偿义务并非强制性的，而是由各航空公司自行决定的，这样虽注重航空公司的自主经营权，但难以保证实践效果，还易出现赔偿标准不一致的情形^[10]56。因此，可以适当参考欧盟与加拿大的立法与实践，对国内航班延误情形下中国承运人的赔偿责任作出明确具体的规定，化解承运人与旅客在延误赔偿问题上的矛盾^{[10]58[15-16]}。

五、 结语

为了建立高水平、清晰一致的旅客权益保护制度，加拿大运输署制定了《条例》，对航班延误、航班取消、航班拒载以及停机坪延误情形下的承运人义务进行了精细严格的规定。《条例》的特点是根据承运人对导致航班不正常的情况的控制程度来确定义务，即承运人在航班不正常情形的三种原因类别下分别承担不同的义务。针对航班延误的赔偿，《条例》借鉴欧盟的立法与实践，根据延误到达目的地时间的长短确定不同级别的赔偿金额，适用于国际航班时将违背1999年《蒙特利尔公约》，进一步冲击了该公约的排他适用性。此外，面对各国航空旅客权益保护立法的差异，未来通过修改1999年《蒙特利尔公约》以实现制度的统一是潜在的解决路径。对中国而言，可以参考《条例》，通过进行专门的航空旅客保护立法、完善承运人告知义务、细化免责事由、明确国内航班延误情形下的赔偿责任等措施来进一步提高旅客权益保护水平。