主持人语：2023年，中国民用航空产业在多个领域呈现加速复苏发展之势，客运和货运均有亮眼表现，恢复情况大幅好于预期，达到甚至超过2019年同期，全面复苏迎来曙光。本专题刊发的三篇文章，均应用计量经济方法，分别从中国民用航空产业集聚、中国民用航空客运、中国机场货运等方面着手，在追溯民用航空产业发展路径方面，较为清晰地展示了中国民用航空产业的发展趋势和光明前景。其一，揭示了中国民用航空产业集聚对区域经济高质量发展具有显著影响，发现航空业集聚为构建高端供求市场、促进高度产业协作和提高交通便利性提供了重要支持；其二，聚焦中国航空公司在市场波动中采取的多元化战略，指出过度多元化可能会增加财务风险，因此，强化政府对航空公司的监管和干预能力对维护航空产业健康发展至关重要；其三，基于中国机场货运规模体系的“4+3+N ”空间发展格局关键指数，并与美国样本进行比较，发现中国机场货运更具竞争性。总之，中国民用航空产业在促进区域经济、管理多元化风险、优化货运规模等方面均呈现出积极趋势，政府、企业和治理主体需要密切加强合作、制定灵活政策，以确保中国民用航空产业的可持续、安全发展。
——田琼（北京航空航天大学经济管理学院教授）
Impact of Civil Aviation Industry Agglomeration on High-Quality Economic Development——A Threshold Regression Model Test Based on Provincial Panel Data
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摘要:
民用航空产业集聚是构建高端供求市场、高度产业协作、高度交通便利而实现区域资源优化配置与区域经济发展的重要因素。采用2009—2020年省级数据，探究民用航空产业的专业化集聚、多样化集聚和竞争效应3种集聚模式对区域经济高质量发展的影响，进一步检验集聚效应的阶段性作用。结果表明，随着集聚水平的上升，民用航空产业的专业化集聚与多样化集聚对区域经济高质量发展呈先抑制、后驱动的影响，竞争效应与区域经济高质量发展呈正相关关系。
Abstract:The agglomeration of the civil aviation industry is an important factor in achieving optimal regional resource allocation and regional economic development with high-end supply and demand markets, deep industrial collaboration, and great transportation convenience. Provincial data from 2009 to 2020 are used to explore the effects of three agglomeration patterns in the civil aviation industry — specialized agglomeration, diversified agglomeration, and competition effect — on regional high-quality economic development, and further test the effects of agglomeration at different stages. The results show that as the level of agglomeration rises, both specialized agglomeration and diversified agglomeration of the civil aviation industry have an inhibitory effect on regional high-quality economic development before becoming a driver of that, and competition effect is positively related to regional high-quality economic development.
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一、 问题的提出
产业集聚与经济增长之间关系的理论研究，始于新经济增长理论中技术溢出外部性是经济增长的来源一说，并进一步发展于引入空间因素的新经济地理学以及兼顾区位性与内生性的内生经济增长理论，即产业集聚所产生的技术溢出等外部性促进了经济增长。同时，由于产业生命周期的存在，产业发展步入成熟阶段后通常会面临市场拥堵、路径依赖与环境承载力下降的问题，使得产业集聚与经济增长之间的关系进一步复杂化。当前，中国已进入经济高质量发展时代，经济增长不再是衡量经济水平发展的唯一标准，产业集聚与经济结构、经济效率、经济开放性、生态环境、民生福祉等经济高质量发展要素之间是否依然存在上述关系，则需要进行进一步研究。
民用航空产业具有高投入、高风险、高度知识密集、高度合作开发、跨国布局、重组频繁等特征[1]，先进航空技术的传播与学习带来了技术水平的提升与大量交易盈利[2]，也在经济、就业增长等方面作出了一系列贡献。产业集聚是民航业持续发展的显著特征，航空产业中的生产者、用户和国家政府之间形成技术创新网络[3]，通过降低成本、相互合作产生和释放集聚效应，使集聚区域内的企业通过专业分工、合作竞争、获得外部经济等方式不断提高区域内企业的创新竞争。随着中国低空空域改革不断深化、C919大型客机项目的完成和各地航空产业园区的持续建设，民用航空产业的集聚效应持续显现。然而，由于集聚类型、区域分异、产业发展阶段等原因，中国民用航空产业集聚效应存在较大的不确定性，在当前经济高质量发展的环境要求下，中国民用航空产业集聚对区域经济高质量发展存在何种影响？产业集聚的经济带动效果是否存在区域差异？解答上述问题，对中国民用航空产业技术创新升级、驱动区域经济高质量发展具有重要的现实意义。
二、 文献梳理
Smith在其关于规模经济对集聚之重要性的开创性研究中指出，扩大生产规模可以让公司和工人专门从事特定的活动，进而通过专业化和分工来提高生产率[4]。Marshall认为，产业会出现地理区域层面的专业化，是因为地理邻近关系有利于知识的传播、降低运输成本以及提高劳动力市场的效率[5]109。类似地，Duranton和Puga研究了集聚形成的机制，其中，共享机制包括来自各种投入和产业专业化的利润，匹配机制包括企业内部以及交易双方之间的调整，学习机制则反映知识的创造、传播和积累[6]。
集聚理论假设企业受到经济活动空间集中所发挥的正外部性影响，根据Glaeser等正式提出的Marshall-Arrow-Romer （MAR）模型[7]1126-1152，一个地区的产业集中促进了该地区企业之间的知识溢出，然而，企业之间的这种知识外部性只发生在同一行业或类似行业的企业之间形成地理集中的情况下[8-9]，从这个意义上来说，MAR模型假设垄断是市场竞争的最佳形式，原因在于它保护了创新。因此，经济活动的空间集中可以积极影响这些企业以及区域内的生产率和经济增长，这种产业内的外部效应被称为本地化经济。
相反，Jacobs指出，知识溢出的最重要来源是在其开展活动的行业之外，认为一个地区内产业的多样性有利于推动创新活动和经济增长，从而形成知识外部性，其基础是一种更加多样化和更加紧密的工业结构，它促进了对思想或实践的模仿、分享与重组，因此将多样性而不是专业化视为经济增长的主要机制[10]。
根据Marshall的假设，知识溢出主要发生在垂直整合的行业内，即专业化集聚导致行业内的知识溢出[5]109，Porter指出了第三种外部性，即竞争性更有利于增长，同一市场的激烈竞争鼓励创新、加速技术进步，从而提高生产率[11]73-93。然而，根据Combes[12]以及Sutton[13]的观点，竞争对信息溢出的影响是模糊的，尚且没有证据确切地证明竞争对创新具有积极影响。
产业集聚对区域经济影响的研究主要存在三种观点：一是产业的知识溢出、规模效应对经济发展带来的正向作用，且在中国以及东亚其他地区均得到了印证[14-15]；二是没有显著影响[16-17]；三是产业过度集聚带来的“拥堵”效应，可能会抑制经济发展[18-20]。对民用航空产业来说，航空制造企业的区域性集聚被认为是以科技引领经济发展与产业转型升级的典型模式，全球主要的航空城，如法国图卢兹、美国西雅图、加拿大蒙特利尔等，依靠空客、波音等客机龙头企业牵引、政府政策支持、高校人才与技术供应等因素形成集聚区，带动区域科技、金融、文旅等相关产业发展，并为当地就业和税收作出了较大的贡献[21-22]。随着中国航空制造的区域分布由政策布局走向市场选择，上海、珠海、天津等后起之秀的民用航空产业集聚不断增强，逐渐成为区域实体经济的关键构成[23]，通过技术研发、商用航空制造、航空维修、运营服务等全产业链延伸，成为地方经济高质量发展的新增长点[24]。
综上所述，现有研究主要从产业集聚的模式及其对经济发展的影响展开，针对民用航空产业集聚之经济效应的研究多以案例形式呈现，较少围绕经济高质量发展目标进行系统分析。因此，笔者拟立足经济发展新常态背景下的区域经济高质量发展目标，在阐明民用航空产业集聚与经济高质量发展之间的作用机理的基础上，采用科学的计量方法对两者的关系进行实证研究，以期能为经济发展新常态下如何统筹民用航空产业布局、提升产业技术创新效率并驱动经济高质量发展提供有益的经验证据。
三、 机理分析与研究假设
经济高质量发展的驱动力具有复杂性，关键原因之一就在于创新动力，民用航空产业作为高技术、高投资、高风险的战略性高新技术产业，与传统产业相比，在促进经济高质量发展的机理上有所不同，尤其是民用航空产业集聚存在着明显的技术扩散性，容易给传统产业甚至周边区域相关产业带来技术溢出。笔者将针对产业集聚的三种动态外部性，来探讨民用航空产业集聚对区域经济高质量发展产生影响的机理。
（一） 民用航空产业专业化集聚对经济高质量发展的影响机理
产业专业化集聚是指在地域空间上形成的专业化产业集聚区，大量同类企业的集聚实现了产业分工与整合资源，通过提升资源配置效率实现了区域民用航空产业的规模经济效应。
航空产业的关键特征在于，所涉及的研发制造主体数量庞大、技术领域复杂、服务对象广泛，由单独企业研发制造整机是高成本且低效率的。民用航空产业专业化集聚则能够通过吸引相关企业、生产要素等向集聚区靠拢，不仅有利于提高同类型企业共同大批量采购原材料的议价能力，也有利于各个企业发挥相对优势实现专业化劳动分工，提高产业的综合效率与升级发展，实现生产规模扩大和生产成本压缩，并且发挥知识溢出效应，最终形成规模经济。在集聚区持续扩张、产业链不断延长的情况下，能够提供更多的就业机会，进而形成民用航空产品产量扩大、企业收益增加、生产要素配置能力提升，进一步提高民用航空产业产能与创新能力的良性循环。由于民用航空属于劳动密集型与知识密集型产业，产业的专业化集聚带来了专业劳动力并形成了一定规模的劳动力市场，集聚区内的航空院校、航空科研院所等单位提供的高素质人才，在一定程度上缓解了企业的人才需求问题，同时减少了航空企业的招聘成本。综合来看，专业化集聚带来的资源配置能力、节约成本能力以及劳动力供应能力保证了企业之间交易与合作的稳定性和可持续性，提升了民用航空产业的竞争力，为区域经济高质量发展提供了数量基础。
同时，民用航空产业专业化集聚水平不同，其经济发展效果也不同。产业集聚水平不高、专业化集聚处于起步阶段的情况意味着不成熟的资源分配，易造成市场失衡；相反，在企业资源充分共享、技术知识充分溢出、创新水平较高的条件下，专业化集聚程度若超出市场承受范围则会产生拥堵效应，市场饱和导致创新的边际收益逐渐下降，出现产能过剩和规模不经济的现象，导致逐渐失去市场竞争中的价格优势以及持续创新的动力。基于此，笔者提出如下假设：
假设1a. 区域民用航空产业专业化集聚会促进经济高质量发展。
假设1b. 区域民用航空产业专业化集聚会抑制经济高质量发展。
假设1c. 区域民用航空产业专业化集聚对经济高质量发展的影响存在阶段性。
（二） 民用航空产业多样化集聚对经济高质量发展的影响机理
民用航空产业研发创新涉及材料、化工、机械、能源、电子信息等众多工业部门，横跨气动热力学、传热学、材料学、结构力学等诸多复杂的学科领域，产业本身即具有丰富的多样化发展含义。民用航空产业多样化发展是指产业链上不同研发制造企业的集聚，通过协调企业之间的分工合作与资源共享，加快产业的技术创新外溢进程，在学科交叉发展当中实现民用航空产业的创新发展，为区域经济高质量发展提供了质的保证。
一方面，产业多样化集聚加快了产业信息与资源的流动和整合，地理集中的优势有助于集聚区内不同类型企业享受较低的物流运输成本以及较为便捷的信息沟通，实现高效的研发—制造—服务的分工安排，并且能够共享区域基础设施、专业技术人员、服务销售平台等资源，进而形成较为稳定的上中下游合作关系，在协同发展的环境下提高产业资源配置效率与最终生产效率。另一方面，产业多样化集聚带来了不同学科的人才集聚，产业高效资源配置与高素质专业技术人员两者的互补有助于知识和技术在企业之间的大量外溢，带动不同企业之间的技术交流与学习，有助于在专业领域、学科交叉等方面实现航空技术创新，形成企业之间互促创新的良性循环，可以有效提升产业整体的技术创新能力与创新质量，以及作为经济高质量发展的最终体现的产品质量。
民用航空产业的多样化集聚也可能抑制经济高质量发展。一方面，在多样化集聚初级阶段，集聚区内的企业关联度不高、产业链不完整、信息不对称、产业内企业分工不明确等情况，易造成要素资源的浪费与生产效率的降低、投入产出不匹配、缺少高层次人才等问题，导致无法发挥出协同创新效应，无法有效带动区域经济高质量发展；另一方面，多样化集聚达到一定水平会削弱产业技术壁垒，导致当前研发投入的边际效益不断减小，只有在持续投入巨额资金的情况下才能取得新突破，研发成本上升制约了企业的技术创新，过度的多样化集聚可能会阻碍经济高质量发展。基于此，笔者提出如下假设：
假设2a. 区域民用航空产业多样化集聚会促进经济高质量发展。
假设2b. 区域民用航空产业多样化集聚会抑制经济高质量发展。
假设2c. 区域民用航空产业多样化集聚对经济高质量发展的影响存在阶段性。
（三） 民用航空产业集聚竞争效应对经济高质量发展的影响机理
Porter的外部性理论认为，竞争性市场模式能够整合同一产业或不同产业之间的资源，有效激发经济潜力，在良性竞争环境中保持生产要素的畅通流动，大幅降低资源配置成本并提升资源配置效率，从而加快实现技术创新[11]73-93。以航空产业为例，依托区域资源优势建立的航空产业园、航空城等航空集聚区，在一定程度上已成为陕西、四川、辽宁、江西等航空特色较为鲜明区域的竞争力的重要来源。在集聚区内企业形成相互竞争的情况下，迫使企业识别出自身的优势与短板并明确其核心竞争力，从而将有限的资源投入自身具有相对竞争优势的生产环节中，通过压缩生产成本、提高资源配置效率、发挥长板效应获得市场份额，实现规模经济驱动下的产业发展。民用航空产业的竞争效应也意味着技术创新的竞争，企业只有在技术迭代速度不断加快的竞争环境下加快自主创新、提高新产品研发效率、缩短资金回流周期，才能不断强化自身实力，为抢占市场份额提供核心竞争力保障，进一步驱动民用航空产业整体的技术创新效率提升，实现技术创新引导的经济高质量发展。
竞争效应在给企业带来创新动力和良好的创新环境的同时，也给企业带来了巨大的竞争压力，包括投入巨额研发资金、引进高素质的研发和专业技术人员并完善激励机制、营造创新环境等基本条件，尤其对于民用航空产业这类具有高技术集聚、高研发投入、高研发风险等特征的产业，企业技术迭代的速度决定了其在竞争激烈的产业发展环境中能否拥有一席之地。为了抢占市场，产业内部可能会出现技术壁垒、贸易保护等恶性竞争，扰乱市场秩序和破坏产业发展环境与经济高质量发展环境。基于此，笔者提出如下假设：
假设3a. 区域民用航空产业集聚竞争效应会促进经济高质量发展。
假设3b. 区域民用航空产业集聚竞争效应会抑制经济高质量发展。
假设3c. 区域民用航空产业集聚竞争效应对经济高质量发展的影响存在阶段性。
综上所述，构建民用航空产业集聚对经济高质量发展的影响机理，如图1所示。
四、 研究设计
（一） 数据来源
笔者研究中所指的民用航空制造业为狭义的航空产业，包括航空引擎、飞机负载、航空零部件等产品制造以及搭载组件的机械合成等。航空产业作为高精尖和高精密合成的代名词，具有科学知识密集、产业极其精细化、涵盖广泛、带动性强等特征，作为战略性支柱产业，其发展水平体现了国家经济实力和科技水平；民用航空产业则指在经济实体中进行民用航空产品的研发制造、进行民用航空服务等行业群体的合集。因此，选取民航制造业具有一定规模的18个省级行政区作为研究样本，样本数据来源于《中国民用航空工业统计年鉴》和《中国统计年鉴》，以及各地区统计年鉴，研究时间为2009—2020年，缺失数据均采用插值法补齐。
（二） 变量选择
1. 因变量
经济高质量发展综合指数（Y）。中国步入经济发展由量到质转变的新常态，航空产业所代表的高端供求市场、高度产业协作水平、便捷与环保的交通方式等是实现中国经济高质量发展的关键，民用航空产业集聚发展不仅要实现产业自身的创新升级，最终目的是实现区域经济的高质量发展。因此，笔者不再采用传统的地区生产总值等经济增长指标，而是构建经济高质量发展指标体系、计算经济高质量发展综合指数对经济高质量发展水平进行衡量。综合借鉴魏敏和李书昊[25]、张侠和高文武[26]、史丹和李鹏[27]、张云云等[28]、苏永伟和陈池波[29]、马茹等[30]用于计算经济高质量发展水平的指标体系，采用2009—2020年的41项经济高质量发展指数综合指标，对各地区经济高质量发展情况进行测度，指标体系如表1所示。
表 1 经济高质量发展评价指标体系一级指标 二级指标 三级指标 类型 结构优化 动力结构 研发人员投入强度 + 研发经费投入强度 + 平均专利授权数 + 平均有效专利数 + 技术市场成交额 + 产业结构 产业合理化程度 + 产业高级化程度 + 城乡结构 城镇化率 + 城乡收入比 + 投资结构 投资率 + 市场结构 市场化率 + 人才结构 高等教育人才占比 + 效率效益 经济效益 地区生产总值 + 地区生产总值增长指数 + 人均地区生产总值 + 人均地区生产总值增长指数 + 规模以上工业企业主营业务收入 + 规模以上工业企业利润额 + 人力效率 劳动生产率 + 资本效率 资本生产率 + 政府效率 政府公共预算强度 + 对外开放 对外贸易 外贸依存度 + 交通通达 旅客周转量 + 绿色发展 绿色资源 人均水资源量 + 人均公园面积 + 林业固定资产投资强度 + 森林覆盖率 + 建成区绿化覆盖率 + 污染处理 生活垃圾清运量 + 垃圾无害化处理率 + 绿色生产 单位地区生产总值能耗 − 社会民生 收入与消费 城镇人均可支配收入 + 就业人员平均工资 + CPI指数 − 教育与就业 失业率 − 受教育年限 + 生活保障 互联网普及率 + 死亡率 − 参加城镇基本养老保险人数 + 每万人拥有医院床位数 + 每万人拥有医生数 + 2. 自变量
专业化集聚（Q）。区位熵是衡量专业化集聚程度的经典方法，借助“熵”能够反映信息量大小的原理，判断民用航空产业在区域内的集中情况。采用民用航空产业区位熵值作为专业化集聚水平的衡量指标[31]。区位熵值越大，说明民用航空产业在某一经济区域内的集聚程度越高，公式为
$$ {{Q}} = \frac{{{{{{{e}}_i}} / {{e}}}}}{{{{{{{E}}_i}} /{{E}}}}} $$ (1) 式中：ei为i地区的民用航空产品总值；e为全国民用航空产品总值；Ei为i地区的民用航空工业总产值；E为全国民用航空工业总产值。
多样化集聚（D）。赫芬达尔指数普遍用于测量企业的市场份额变化程度，从而反映区域内企业集聚水平。采用赫芬达尔指数的倒数[32]衡量多样化集聚水平，多样化集聚值越大，表明该地区民用航空企业类型越丰富、分布越均衡，公式为
$$ {{D}} = \frac{1}{{{{H}}{_i}}} = \frac{1}{{\displaystyle\sum\limits_{k = 1}^N {{{({{{L}}_k}/{{L}})}^2}} }} $$ (2) 式中：Hi为i地区民用航空产业的赫芬达尔指数；L为该区域民用航空产业总产值；Lk为区域内民用航空产业第k个企业的产值；N为区域内民用航空产业拥有的企业数量。
竞争效应（C）。Glaeser等构造了竞争系数，其优点在于有效反映了行业在区域内部的聚集程度[7]1126-1152。将该变量用于反映区域内民用航空产业的竞争效应情况，该变量越大，表明区域内民用航空产业竞争程度越强。笔者改进后的计算公式为
$$ {{{{C}}}}{_{ij}} = \frac{{{{{{{F}}_i}} / {{{{P}}_i}}}}}{{{{{F}} / {{P}}}}} $$ (3) 式中：Fi为i地区民用航空产业的企业数量；Pi为i地区民用航空产业的从业人员数量；F为民用航空产业在整个研究区域内的企业数量；P为民用航空产业在整个研究区域内的从业人员数量。
3. 控制变量
政府干预（g）。笔者参考大多数学者的做法，采用地区本年度政府的财政支出除以地区生产总值占比来衡量。
外商投资（f）。外商投资有利于促进资源要素的整合、扩大生产规模，调整产业结构。笔者采用各地区实际利用外商直接投资额在地区生产总值中的占比计算得到。
人力资本（l）。基于人力资本的投入对区域经济高质量发展会产生溢出，有技术溢出和促使技术进步的作用，因此，笔者选用各地区人均受教育年限代表人力资本。
城市化水平（u）。人口向城镇流动，为产业集聚提供劳动力的同时也拉动了消费需求，采用城镇化率来表征城市化水平。
（三） 模型设定
1. 面板回归模型
在柯布−道格拉斯生产函数模型的基础上加入产业集聚这个核心解释变量，研究不同形式的产业集聚对经济的影响。为了削弱异方差的影响，两侧取对数形成线性方程，最终将民用航空产业集聚对经济高质量影响的实证模型设定为
$$ {{{\rm{ln\;}}Y}} = {\beta _{\text{0}}} + {\beta _{\text{1}}}{\text{ln}}\;{{{Q}}_{it}} + {\beta _{\text{2}}}{\text{ln}}\;D{_{it}} + {\beta _{\text{3}}}{\text{ln}}\;C{_{it}} + {\beta _{\text{4}}}\;Z{_{it}}+ {\mu _i} + {\upsilon _t} + {\varepsilon _{it}} $$ (4) 式中：
$\beta $ 为回归方程的估计系数；Zit为一系列控制变量的集合；μi为个体异质项；$\upsilon_t $ 为时间异质项；εit为随机误差项；i和t分别为地区和年份。2. 面板门槛回归模型
由于区域能力禀赋、区域制度性差异等的限制，民用航空产业集聚的推进并不一定完全遵循持续的线性过程，而是有可能存在阶段性的非线性过程，线性回归模型结果可能会掩盖其门槛异质性。为了验证民用航空产业集聚效应对经济高质量发展是否存在阶段性影响，笔者进一步采用门槛回归模型进行检验。面板门槛回归的优点在于，能够识别变量的门槛值和对样本进行内生分组，且相较于在模型中直接加入平方项的方法来说更加准确。
将中国民用航空产业的专业化集聚、多样化集聚和竞争效应分别进行门槛效应检验，在确定具有门槛效应以及识别门槛数量后，分别针对相应的指标构建门槛回归模型，以此研究民用航空产业集聚对经济高质量发展的影响规律及其非线性特点，构建基于3个核心因变量的门槛回归模型。
若产业集聚存在门槛效应，则以专业化集聚为门槛变量的模型为
$$ \begin{split} &\mathrm{ln}\;{Y}={\theta }_{0}+{\theta }_{1}\mathrm{ln}\;{{Q}}_{it}I(\mathrm{ln}\;{{Q}}_{it}\leqslant \gamma_1)+{\theta }_{2}\mathrm{ln}\;{{Q}}_{it}I(\mathrm{ln}\;{{Q}}_{it}>\\ &\quad\;\;\gamma_1)+{\theta }_{3}\mathrm{ln}\;{{D}}_{it}+{\theta }_{4} \mathrm{ln}\;{{C}}_{it}+{\theta }_{5}Z_{it}+\mu_{i}+\upsilon_t+\sigma_{1,it} \end{split}$$ (5) 以多样化集聚为门槛变量的模型为
$$ \begin{split} &\mathrm{ln}\;{Y}= {\lambda}_{0}+{\lambda}_{1}\mathrm{ln}\;{{D}}_{it}I(\mathrm{ln}\;{{D}}_{it}\leqslant \gamma_2)+{\lambda}_{2}\mathrm{ln}\;{{D}}_{it}I(\mathrm{ln}\;{{D}}_{it}>\\ &\quad\;\;\gamma_2)+{\lambda}_{3}\mathrm{ln}\;{{Q}}_{it}+{\lambda}_{4}\mathrm{ln}\;{{C}}_{it}+{\lambda}_{5}Z_{it}+\mu_i+\upsilon_t+\sigma_{2,it} \end{split} $$ (6) 以竞争指数为门槛变量的模型为
$$ \begin{split} &\mathrm{ln}\;{Y}={\varphi}_{0}+{\varphi}_{1}\mathrm{ln}\;{{C}}_{it}I(\mathrm{ln}\;{{C}}_{it}\leqslant \gamma_3)+{\varphi}_{2}\mathrm{ln}\;{{C}}_{it}I(\mathrm{ln}\;{{C}}_{it}>\\ &\quad\;\;\gamma_3)+{\varphi}_{3}\mathrm{ln}\;{{Q}}_{it}+{\varphi}_{4}\mathrm{ln}\;{{D}}_{it}+{\varphi}_{5}Z_{it}+\mu_i+\upsilon_t+\sigma_{3,it} \end{split} $$ (7) 式中：γ为门槛值；I(·)为示性函数，若满足括号内条件则I=1，否则I=0；θ、λ和φ分别为各回归方程的估计系数；σit为随机误差项。
五、 实证结果与分析
（一） 描述性统计
变量的描述性统计结果，如表2所示。3种集聚模式中竞争效应的标准差值最大，表现出中国民用航空产业明显的区域竞争差异格局，其次专业化集聚也存在较大的区域差异，两者均大于经济高质量发展，体现出不同地区民用航空产业集聚经济带动效应存在较大差异。各区域的多样化集聚差异相对较小，说明中国民用航空产业多样化发展尚未实现区域之间的明显分化。
表 2 变量的描述性统计结果变量 观测数 均值 标准差 最小值 最大值 ln Y 216 2.599 0.303 1.858 3.278 ln Q 216 −0.224 0.947 −4.731 1.668 ln D 216 1.694 0.160 1.450 1.968 ln C 216 0.328 1.044 −2.021 3.942 ln g 216 −1.591 0.334 −2.339 −0.692 ln f 216 0.554 1.045 −4.495 2.103 ln l 216 2.230 0.109 1.912 2.573 ln u 216 4.070 0.237 3.367 4.495 （二） 基本回归分析
基于构建的实证模型，利用2009—2020年的省级面板数据对民用航空产业集聚与经济高质量发展之间的关系进行回归分析。在回归分析前，采用LLC检验、IPS检验、ADF检验和PP检验4种方法对数据进行联合单位根检验，结果显示一阶差分后的数据平稳。采用Kao检验和Pedroni检验来验证民用航空产业3种集聚类型与区域经济高质量发展综合指数之间是否存在协整关系，结果均为拒绝“不存在协整关系”假设，所以变量之间是长期协整的关系。对各变量进行多重共线检验，结果显示所有变量的VIF值均在10以内，不存在严重的多重共线性。
模型的基本回归结果，如表3所示。表3分别列出了混合回归、固定效应和随机效应OLS回归模型的估计值。经Hausman检验，接受使用随机效应模型的假设，其中，专业化集聚项的系数为正，验证了航空产业专业化集聚形成外部规模经济、知识和技术的外溢产生正向效果从而促进区域经济高质量发展的观点，并且由于中国民用航空产业客观发展水平不成熟、产品供不应求，暂无法产生拥挤效应。多样化集聚项系数显著为负，说明目前中国民航产业发展主要还处在专业化集聚阶段，航空产业链不完善、多样化特征不显著不突出，民用航空产业在发展初期企业间的多品种、跨专业融合不利于产业可持续发展升级。竞争效应项系数显著为正，表明中国民用航空产业当前的适度竞争有利于激励民航企业追求利润，加快实现企业技术创新，从而促进经济高质量发展。从控制变量来看，政府干预的效果显著为负，表明当前政府的干预会抑制经济高质量的发展，这验证了自由市场经济学派的观点。外商投资对经济发展的影响显著为正，外商投资能够带来大量资本投入、引进先进的生产技术、分享管理经验等，这都将有利于实现区域经济高质量发展。人力资本投入呈现显著的促进作用，说明应大量引进高素质的人才和航空专业的技术人才，提升技术水平、创新能力与生产效率。城市化水平项系数显著为正，表明一个地方的城市化水平越高，城市的基础设施就越完善，越能够有效促进人力、资金、技术的流动，从而促进城市的经济高质量发展。
表 3 OLS模型的基本回归结果变量 混合回归
效应时间固定
效应个体固定
效应时间个体
固定效应随机
效应ln Q 0.031*** 0.012*** 0.014*** 0.013*** 0.013*** (2.654) (2.708) (3.364) (3.200) (−2.921) ln D −0.071 −0.072** 0.532 0.563 −0.071** (−0.989) (−2.199) (0.594) (0.625) (−2.174) ln C 0.056*** 0.019 0.022** 0.019* 0.023** (4.289) (1.652) (2.164) (1.824) (−2.038) ln g −0.237*** −0.115** −0.221*** −0.203*** −0.155*** (−5.095) (−2.332) (−4.199) (−3.479) (−3.415) ln f 0.030* 0.018* 0.023** 0.022** 0.022** (1.878) (1.805) (2.489) (2.281) (−2.294) ln l 0.826*** 0.597*** 1.132*** 1.121*** 0.701*** (4.089) (3.898) (5.440) (4.657) (−4.884) ln u 0.424*** 0.317*** 0.292*** 0.294*** 0.319*** (4.401) (7.524) (6.892) (6.823) (−7.557) 常数项 −1.254*** −0.099 −2.508 −2.520 −0.403 (−3.517) (−0.264) (−1.387) (−1.375) (−1.179) 样本量 216 216 216 216 216 注：***表示p<0.01， **表示p<0.05， *表示p<0.1。下表同。 为了进一步检验民用航空产业集聚对经济高质量发展是否存在区域差异性，进一步分东部、中部、西部和东北4个区域进行回归分析，结果如表4所示。东部地区民航产业的专业化集聚能够显著带动区域经济高质量发展，多样化集聚项和竞争效应项系数为正但不显著，可能是由于当前东部地区多样化集聚加深形成了技术壁垒、降低技术的获取成本，抵消了多样化集聚的正面作用，也没有体现出显著的产业竞争。中部地区3种产业集聚变量的系数均不显著，这是由于目前中部地区经济欠发达，民用航空产业发展还处于起步阶段，企业数量、产品类型较少，产业集聚尚未对经济发展产生明显作用。西部地区专业化集聚对经济发展呈现显著的积极作用，多样化集聚和竞争效应对经济发展呈现不显著的负向影响，说明西部地区民用航空产业发展较为滞后，市场秩序与竞争优势均无法有效体现。东北地区的多样化集聚项显著为负，专业化集聚项和竞争效应项的系数为正但不显著，可能是由于东北地区资源分配不均且主要集中在黑龙江省所导致的。
表 4 分区域回归结果变量 东部地区 中部地区 西部地区 东北地区 ln Q 0.042** 0.014 0.042*** 0.005 (2.335) (0.877) (3.211) −0.300 ln D 0.023 −0.036 −0.028 −0.187* (0.181) (−0.541) (−0.222) (−1.767) ln C 0.030 0.027 −0.033 −0.003 (1.218) (1.308) (−0.828) (−0.145) ln g −0.513*** 0.055 −0.005 −0.482*** (−3.622) (0.672) (−0.031) (−6.294) ln f −0.010 −0.016 0.057** 0.071*** (−0.248) (−0.507) (2.225) (−3.306) ln l 1.692*** 1.360*** 0.802** −0.286 (4.123) (4.875) (2.158) (−0.433) ln u 0.399** 0.099 0.490*** 0.705** (2.242) (1.358) (4.509) (−2.001) 常数项 −3.683*** −0.724 −1.153 −0.293 (−4.168) (−1.047) (−1.516) (−0.372) 样本量 96 48 36 36 （三） 集聚效应的门槛模型检验
遵循先进行单一门槛效应检验判断是否存在单一门槛、再进一步进行多重门槛效应检验判断是否存在2个及以上门槛的原则，采用Bootstrap自抽样方法分别对专业化集聚、多样化集聚和竞争效应3个变量进行门槛效应检验，结果如表5所示。
表 5 门槛效应自抽样检验结果门槛变量 模型 F值 P值 临界值 1% 5% 10% ln Q 单一门槛 20.88 0.033 26.259 18.154 13.895 双重门槛 0.97 0.997 22.732 15.940 13.675 ln D 单一门槛 28.58 0.013 29.600 19.023 15.539 双重门槛 2.22 0.760 12.405 9.034 7.884 ln C 单一门槛 12.98 0.383 35.899 26.783 22.894 由表5可知，在Bootstrap自抽样500次的情况下，专业化集聚和多样化集聚各存在一个门槛值并且均在5%的显著水平上通过检验，竞争效应不存在门槛效应。因此，民用航空产业的专业化集聚、多样化集聚对经济高质量发展的影响存在阶段性特征，由此，假设1a、假设1b、假设2a、假设2b不成立；由于民用航空产业竞争效应与经济高质量发展之间仅存在线性关系，由此，假设3c不成立，并进一步证明了假设3a中两者正向关系的正确性。因此，需对专业化集聚、多样化集聚2个变量进行随机效应的门槛模型估计，如表6所示。
表 6 两种集聚效应门槛估计结果变量 专业化
集聚系数变量 多样化
集聚系数ln Q
(γ1≤−2.3162)−0.011*** ln D
(γ2≤−0.1766) −0.259*** (−3.311) (−5.009) ln Q
(γ1>−2.3162) 0.028** ln D
(γ2>−0.1766)0.069** (−2.864) (−2.593) ln D −0.105*** ln Q 0.014* (−4.029) (−1.747) ln C 0.019 ln C 0.018 (−1.128) (−0.967) ln g −0.116 ln g −0.158* (−1.407) (−1.923) ln f 0.020 ln f 0.020 (−0.947) (−0.774) ln l 0.591** ln l 0.939*** (−2.585) (−4.232) ln u 0.313*** ln u 0.322*** (−3.437) (−3.940) 常数项 −0.018 常数项 −0.011*** (−0.030) (−5.217) 拟合优度（R2） 0.577 拟合优度（R2） 0.591 样本量 216 样本量 216 1. 专业化集聚阶段性检验
由表6可知，当民用航空产业专业化集聚低于−2.3162时，该指标对经济高质量发展水平的回归系数为−0.011且通过1%的显著性检验，呈现对经济高质量发展的抑制作用；当专业化集聚超过−2.3162时，该指标对经济高质量发展水平的回归系数为0.028且通过5%的显著性检验，体现出对经济高质量发展的积极作用。此外，人力资本投入与城市化水平提高均明显有利于经济高质量发展水平的提高，产业多样化集聚依然呈现显著的负向作用；产业竞争效应、政府干预、外商投资在其中的作用不明显，可能是由于在民用航空产业专业化集聚环境下，产业内部对分工合作而非竞争的要求更强烈。
综上可知，民用航空产业专业化对区域经济高质量发展的影响呈现明显的两阶段性，由此，假设1c成立。专业化集聚进程初期负外部性较为突出，主要表现为在专业化集聚水平较低时，集聚区内的企业数量较少，吸引的人才、资本等要素不够丰富，且企业间尚未形成技术扩散与溢出的要素共享机制，专业化分工进程缓慢，导致民用航空产业集聚发展初期阶段企业的单位生产成本、交易成本均偏高，企业无法实现利润最大化的基本目标，从而无法有效驱动地方经济高质量发展。随着专业化集聚水平的进一步提升，集聚区内的信息、交通等基础设施硬环境与知识技术扩散软环境的发展成熟降低了企业获取生产要素与实现协同合作的难度，催生了民用航空产业的规模经济，交易成本下降、技术创新效率提升，正外部性逐渐显现，产业核心竞争力逐渐形成，进而驱动区域经济高质量发展水平提升。
2. 多样化集聚阶段性检验
由表6可知，当民用航空产业多样化集聚低于−0.1766时，该指标对经济高质量发展水平的回归系数为−0.259且通过1%的显著性检验，呈现对经济高质量发展的抑制作用；当多样化集聚超过−0.1766时，该指标对经济高质量发展水平的回归系数为0.069且通过5%的显著性检验，体现出对经济高质量发展的积极作用。此外，人力资本投入与城市化水平提高均有利于经济高质量发展水平的提高，政府干预仍表现出负面作用，其他变量在其中的作用不明显。
综上可知，民用航空产业多样化对区域经济高质量发展的影响同样呈现先抑制后促进的阶段性效果，由此，假设2c成立。在多样化集聚形成初期，民用航空产业链还未成型，上中下游企业数量少且关联度低，配套企业缺乏，企业在该阶段所付出的人才与资本吸纳、新技术试错、企业间磨合等前期成本仍无法及时实现经济效益，严重阻碍了经济高质量发展进程。随着多样化集聚水平的进一步提升，集聚区逐步适应民用航空产品生产主体众多、关系复杂的特点，在产业链协同、产业分工、资源集聚等方面进行进一步调整，产业链分工已经较为明确，避免了要素资源的浪费，不同类企业之间的知识、信息与人才的共享发挥出协同创新效应，在技术领域交叉中引发新技术的产出，从而实现了技术创新带动的经济高质量发展。
六、 结论与启示
（一） 主要结论
笔者在厘清民用航空产业集聚驱动区域经济高质量发展机理的基础上，利用2009—2020年相关数据构建面板模型研究了18个省级行政区的民用航空产业专业化集聚、多样化集聚和竞争效应3种不同集聚情况如何影响区域经济高质量发展，主要结论如下：
基本面板回归结果表明，民用航空产业集聚是驱动经济高质量发展的重要因素，产业的专业化集聚和竞争效应均表现为显著正向促进经济高质量发展，但多样化集聚存在“拥堵”效应。各区域民航产业发展的机制具有较大的区域分异，东部地区民用航空产业主要是通过专业化集聚来促进经济高质量发展，其他地区由于产业发展阶段的滞后与产业资源要素的分配失衡，均未体现出良好的集聚效应与竞争效应。
门槛回归结果表明，民用航空产业集聚对经济高质量发展的影响存在显著的阶段性。专业化集聚和多样化集聚均存在门槛效应，对经济高质量发展的影响随着集聚水平的提升呈现先抑后扬的效果，实现正外部性的过程较为缓慢，表现出产业集聚水平由形成初期向发展成熟的效果转变。竞争效应依然保持对经济高质量发展的正向线性影响，说明中国民用航空产业具有较好的市场竞争秩序。
（二） 政策启示
第一，加强民用航空产业集聚水平，借助规模经济促进区域经济高质量发展。地方政府需持续关注民用航空产业相关产业园区的规划与建设，基于区域发展的阶段特征，通过科学规划、招商引资等方式有针对性地引导民用航空产业集聚，避免集聚水平停留在抑制经济高质量发展的“低谷区”，并通过人才引进、税收减免、贷款投放等政策缓解企业在低谷阶段的生存难题，发挥产业资源共享、协作研发、专业化分工、降低交易成本和劳动力成本等优势，发挥规模经济与产业技术外溢的外部性实现产业主体间的协同发展，进而驱动区域经济高质量发展。
第二，制定差异化的区域政策。针对中国民用航空产业发展的区域不平衡问题，地方政府需根据区域民用航空产业的实际差异与存在问题因地制宜施策。民用航空产业发展较好的地区可以充分利用技术优势，着重补齐民用航空产业链前端研发环节，并将其他环节向外部转移来疏解区域承载压力；民用航空产业发展尚不成熟的地区可以将产业自主创新与承接产业转移相结合，在注重本土航空人才培养、本土航空企业孵化的同时完善外部知识与技术溢出的接收机制，提升区域内民用航空产品的数量与先进性，逐步完善产业市场秩序结构。
第三，加快推进民用航空产业跨区域合作。当前各地区均不同程度地承担了民用航空产品的研制工作，竞争局面较为活跃，但航空产业自身具有一定的涉密性，区域间的合作交流机制尚不完善，产业资源利用效率较低、资源流动受阻。因此，需要加强府际沟通合作，结合地方区位优势扬长避短，可以通过全国民用航空产业信息平台建设、召开行业论坛会议、跨区建设科研分院等方式实现产业前沿信息的交流沟通，通过区域间产业转移与承接、深化民用航空产业内部的分工与合作等方式实现资源要素的最优配置，最终形成区域间良性循环的互动模式，驱动区域间产业合作下的经济高质量发展。
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表 1 经济高质量发展评价指标体系
一级指标 二级指标 三级指标 类型 结构优化 动力结构 研发人员投入强度 + 研发经费投入强度 + 平均专利授权数 + 平均有效专利数 + 技术市场成交额 + 产业结构 产业合理化程度 + 产业高级化程度 + 城乡结构 城镇化率 + 城乡收入比 + 投资结构 投资率 + 市场结构 市场化率 + 人才结构 高等教育人才占比 + 效率效益 经济效益 地区生产总值 + 地区生产总值增长指数 + 人均地区生产总值 + 人均地区生产总值增长指数 + 规模以上工业企业主营业务收入 + 规模以上工业企业利润额 + 人力效率 劳动生产率 + 资本效率 资本生产率 + 政府效率 政府公共预算强度 + 对外开放 对外贸易 外贸依存度 + 交通通达 旅客周转量 + 绿色发展 绿色资源 人均水资源量 + 人均公园面积 + 林业固定资产投资强度 + 森林覆盖率 + 建成区绿化覆盖率 + 污染处理 生活垃圾清运量 + 垃圾无害化处理率 + 绿色生产 单位地区生产总值能耗 − 社会民生 收入与消费 城镇人均可支配收入 + 就业人员平均工资 + CPI指数 − 教育与就业 失业率 − 受教育年限 + 生活保障 互联网普及率 + 死亡率 − 参加城镇基本养老保险人数 + 每万人拥有医院床位数 + 每万人拥有医生数 + 
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表 2 变量的描述性统计结果
变量 观测数 均值 标准差 最小值 最大值 ln Y 216 2.599 0.303 1.858 3.278 ln Q 216 −0.224 0.947 −4.731 1.668 ln D 216 1.694 0.160 1.450 1.968 ln C 216 0.328 1.044 −2.021 3.942 ln g 216 −1.591 0.334 −2.339 −0.692 ln f 216 0.554 1.045 −4.495 2.103 ln l 216 2.230 0.109 1.912 2.573 ln u 216 4.070 0.237 3.367 4.495
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表 3 OLS模型的基本回归结果
变量 混合回归
效应时间固定
效应个体固定
效应时间个体
固定效应随机
效应ln Q 0.031*** 0.012*** 0.014*** 0.013*** 0.013*** (2.654) (2.708) (3.364) (3.200) (−2.921) ln D −0.071 −0.072** 0.532 0.563 −0.071** (−0.989) (−2.199) (0.594) (0.625) (−2.174) ln C 0.056*** 0.019 0.022** 0.019* 0.023** (4.289) (1.652) (2.164) (1.824) (−2.038) ln g −0.237*** −0.115** −0.221*** −0.203*** −0.155*** (−5.095) (−2.332) (−4.199) (−3.479) (−3.415) ln f 0.030* 0.018* 0.023** 0.022** 0.022** (1.878) (1.805) (2.489) (2.281) (−2.294) ln l 0.826*** 0.597*** 1.132*** 1.121*** 0.701*** (4.089) (3.898) (5.440) (4.657) (−4.884) ln u 0.424*** 0.317*** 0.292*** 0.294*** 0.319*** (4.401) (7.524) (6.892) (6.823) (−7.557) 常数项 −1.254*** −0.099 −2.508 −2.520 −0.403 (−3.517) (−0.264) (−1.387) (−1.375) (−1.179) 样本量 216 216 216 216 216 注：***表示p<0.01， **表示p<0.05， *表示p<0.1。下表同。
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表 4 分区域回归结果
变量 东部地区 中部地区 西部地区 东北地区 ln Q 0.042** 0.014 0.042*** 0.005 (2.335) (0.877) (3.211) −0.300 ln D 0.023 −0.036 −0.028 −0.187* (0.181) (−0.541) (−0.222) (−1.767) ln C 0.030 0.027 −0.033 −0.003 (1.218) (1.308) (−0.828) (−0.145) ln g −0.513*** 0.055 −0.005 −0.482*** (−3.622) (0.672) (−0.031) (−6.294) ln f −0.010 −0.016 0.057** 0.071*** (−0.248) (−0.507) (2.225) (−3.306) ln l 1.692*** 1.360*** 0.802** −0.286 (4.123) (4.875) (2.158) (−0.433) ln u 0.399** 0.099 0.490*** 0.705** (2.242) (1.358) (4.509) (−2.001) 常数项 −3.683*** −0.724 −1.153 −0.293 (−4.168) (−1.047) (−1.516) (−0.372) 样本量 96 48 36 36
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表 5 门槛效应自抽样检验结果
门槛变量 模型 F值 P值 临界值 1% 5% 10% ln Q 单一门槛 20.88 0.033 26.259 18.154 13.895 双重门槛 0.97 0.997 22.732 15.940 13.675 ln D 单一门槛 28.58 0.013 29.600 19.023 15.539 双重门槛 2.22 0.760 12.405 9.034 7.884 ln C 单一门槛 12.98 0.383 35.899 26.783 22.894
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表 6 两种集聚效应门槛估计结果
变量 专业化
集聚系数变量 多样化
集聚系数ln Q
(γ1≤−2.3162)−0.011*** ln D
(γ2≤−0.1766) −0.259*** (−3.311) (−5.009) ln Q
(γ1>−2.3162) 0.028** ln D
(γ2>−0.1766)0.069** (−2.864) (−2.593) ln D −0.105*** ln Q 0.014* (−4.029) (−1.747) ln C 0.019 ln C 0.018 (−1.128) (−0.967) ln g −0.116 ln g −0.158* (−1.407) (−1.923) ln f 0.020 ln f 0.020 (−0.947) (−0.774) ln l 0.591** ln l 0.939*** (−2.585) (−4.232) ln u 0.313*** ln u 0.322*** (−3.437) (−3.940) 常数项 −0.018 常数项 −0.011*** (−0.030) (−5.217) 拟合优度（R2） 0.577 拟合优度（R2） 0.591 样本量 216 样本量 216
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期刊类型引用(1)
1. 丁煜莹，高志刚. 经济集聚、要素配置与区域经济高质量发展. 山西财经大学学报. 2024(12): 43-56 . 
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