马航MH370事件^①，是国际航空运输史上史无前例的事件。从事件发生至今，一直未能确定飞机坠落的确切地点，由此引出了国际航空公法和国际航空私法上急需探讨和解答的一系列问题。国际航空公法方面，涉及航空器搜寻救援中的国际合作与协调、信息共享和搜救费用承担等问题；国际航空私法方面，涉及法律适用、法院管辖权以及赔偿标准等问题，有学者认为，马航MH370事件提出了2014年最复杂的国际私法问题。^②这些问题不仅学者关心，还时刻挑动着相关国家政府部门的神经，政府部门更想找到解决问题的依据和答案。在中国国内，随着搜寻时间的推移，损害赔偿成为社会各界日渐关心的问题，但专家和律师关于损害赔偿的种种不同说法在报刊和网络中纷纷流传，让人莫衷一是，如坠云雾。对于国际航空公法方面的问题，笔者将另行撰文，文章将重点讨论国际航空运输中乘客的损害赔偿问题，以期给社会各界提供一个比较客观准确的法律指引，为政府部门的正确决策提供参考。

一、解决赔偿的基本法律依据——《蒙特利尔公约》

对于国际航空运输中乘客的损害赔偿，首要问题是确定适用的法律。虽说马航MH370航班上乘客的国籍分属于14个不同的国家^③，但这并不等于在法律适用上存在难以克服或难以逾越的障碍。正是预见到航空运输的国际性以及发生事故以后在法律适用和法院管辖上的复杂性，国际社会从20世纪20年代航空运输开始之时，就着手制定航空运输损害赔偿的国际规则，这就是1929年的《华沙公约》及之后修订其的一系列议定书。^④《华沙公约》统一了国际航空运输损害赔偿的法律适用、法院管辖权和诉讼时效等制度，第一次在国际航空私法领域建立了一整套行之有效的法律制度，为国际航空运输的健康发展打下了坚实的制度基础。1999年，也就是在制定《华沙公约》70年之后，《蒙特利尔公约》^⑤在国际民航组织外交大会上通过，成为《华沙公约》的“最新版本”。《蒙特利尔公约》的目的是使《华沙公约》“现代化和一体化”^⑥，可以说，在相当程度上，《蒙特利尔公约》取代了《华沙公约》的地位^⑦，成为规范国际航空运输私法关系的基本法律依据。

是否适用《蒙特利尔公约》取决于运输是不是公约所定义的国际运输。而确定这一国际运输的核心要素为当事人的约定，出发地点、目的地点、经停地点以及当事国。^[1]出发地点、目的地点和经停地点是当事人自己约定或商定的，并且出发地点和目的地点要么是分别位于两个当事国的领土内，要么位于一个当事国的领土内，但在另一个国家领土内有一个约定的经停地点。概括来说，公约意义上的国际航空运输，包括以下两种情形：一是根据当事人各方所订立的航空运输合同，运输的出发地点和目的地点分别在两个不同的当事国的领土内。二是运输的出发地点和目的地点虽然都是位于同一个当事国的领土内，但在另一个国家的领土内有一个约定的经停地点(经停地点所在的国家是不是公约的当事国无关紧要)。 “如果出发地和目的地是在同一个缔约国内，尽管经停地在一个非缔约国，该运输还是《华沙公约》意义上的国际运输。”^[2] 除了这两种类型的航空运输是《蒙特利尔公约》意义上的国际运输之外，其他任何类型的运输都不是该公约意义上的国际运输。

对于机票的出发地点和目的地点分别为马来西亚吉隆坡和中国北京的乘客(不管其国籍)而言，其索赔的基本法律依据是1999年《蒙特利尔公约》。《蒙特利尔公约》自2005年7月31日起对中国生效，自2008年2月 29日起对马来西亚生效，因此，中国和马来西亚均为《蒙特利尔公约》的当事国，且这2个国家符合公约所界定的国际航空运输的定义，公约自然是解决赔偿问题的基本依据。但除《蒙特利尔公约》外，还可能会涉及其他国家的国内实体法和程序法。

特别需要指出的是，前述判断并不适用于所有的乘客。其他乘客要看他们所持机票(或电子客票)所载明的始发地点、经停地点以及目的地点，以及始发地点和目的地点所在的国家是否批准了《蒙特利尔公约》。

二、可以选择的诉讼地点——五个地方的法院有管辖权

如果要起诉索赔，面临的问题是可以在哪国的法院起诉？换言之，哪国的法院有管辖权？对此，《蒙特利尔公约》规定了五个地点的法院有管辖权，即原告可选择(1)承运人住所地；(2)承运人主要营业地；(3)合同订立地，即乘客在什么地方购买机票；(4)目的地；(5)主要且永久居所地。^⑧马航MH370事件中承运人的住所地和主要营业地应为马亚西亚吉隆坡，合同订立地即乘客在什么地方购买机票，目的地即其旅行的目的地。对于目的地是中国北京的乘客，可以在北京的法院起诉。乘客的主要且永久居所地，是指事故发生时旅客的固定且永久的居住地。在此方面，旅客的国籍不得作为决定性因素。具体如何确定主要且永久居所地，应由受理案件的法院根据相关国家的国内法确定。如中国法律规定，公民的住所地是指公民的户籍所在地。^⑨公民离开住所地最后连续居住一年以上的地方，为经常居住地，但住医院治病的除外。公民由其户籍所在地迁出后至迁入另一个地方之前，无经常居住地的，仍以其原户籍所在地为住所。^⑩

主要且永久居所地的规定，是考虑到国际航空运输的复杂性，一个航班上的乘客国籍不同，居所地也不同。如果只有前四个选择，对乘客而言并不便利。因为承运人的住所地、主要营业地与乘客关系不大，合同订立地和目的地可能与乘客有一定联系，但从起诉索赔来说，乘客的主要且永久居所地是最便利的地方。乘客在什么地方居住，就可以在什么地方的法院起诉，而不用到承运人的住所地或目的地法院起诉。如航班上一个在美国有永久居所的乘客(是不是美国籍并不重要)，她在马亚西亚吉隆坡购买了吉隆坡到中国北京的机票，那她就不用到吉隆坡或北京起诉，而可以在美国的法院起诉。此外，需要说明的是，上述地点必须是在批准了《蒙特利尔公约》的国家内。如果一个国家没有批准《蒙特利尔公约》，即便上述五个地点中有一个或两个地点在该国境内，如合同签订地或目的地， 他也不能在该国法院起诉。具体到马航MH370航班，因为俄罗斯不是公约的当事国，即使某旅客在俄罗斯有永久居所，也不能在俄罗斯起诉。

三、赔偿金额问题——法定的赔偿额究竟是多少？

对于航空运输中的旅客人身损害赔偿，《蒙特利尔公约》第21条第1款规定，对于每名旅客不超过113100特别提款权(SDR)的损害赔偿 ¹¹ ，承运人不得免除或者限制其责任。

首先，要明确的是，《蒙特利尔公约》第21条第1款不是规定赔偿金额，而是规定了承运人的严格责任。对于不超过113100特别提款权的损害赔偿，航空公司不能免除或者限制其责任，换言之，承运人必须承担责任。只是这个责任是在113100特别提款权之下。如果乘客的赔偿金额不超过113100特别提款权，承运人应该承担，至于具体赔偿数额，应以法院判定为准。《蒙特利尔公约》第26条还规定，任何旨在免除本公约规定的承运人责任或者降低本公约规定的责任限额的条款，均属无效，这也从另一方面印证了第21条的规定，承运人必须承担责任，不能通过合同等方式予以改变。

其次，这里的113100特别提款权并不是一个赔偿额度，它只是《蒙特利尔公约》设定的双梯度责任的一个分水岭或临界点，以此为界，承运人责任承担实行不同的原则。在此数额之下，承运人承担严格责任。索赔人的索赔数额超出这一数额的部分，则实行推定过错，除非承运人可以证明符合第21条第2款所规定的两种情形中的一种，不然还要承担超过部分的赔偿责任。

第三，在某些情况下，可以免除承运人的责任。如果承运人证明，损失是由于索赔人的过失或者其他不当作为、不作为造成或促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人对索赔人的责任。

第四，乘客究竟能得到多少赔偿，要依个案具体确定。不是说最高就赔偿113100特别提款权，或者比113100特别提款权更多或更少，这些都是一种似是而非的观点。

综上所述，《蒙特利尔公约》并没有明确规定赔偿金额，但是却明确了在第一梯度下承运人不得免除或限制其责任；在第二梯度下承运人想免除其责任，应承担举证的责任。认为赔偿金额就是113100特别提款权是对《蒙特利尔公约》的误读。

四、诉讼时效问题——两年的诉讼时效如何计算？

对于诉讼时效，《蒙特利尔公约》规定，自航空器到达目的地点之日、应当到达目的地点之日或者运输终止之日起两年期间内未提起诉讼的，丧失对损害赔偿的权利。 ¹² 现在的问题是：第一，在航空器搜寻未果的情况下，如何计算诉讼时效？第二，两年的诉讼时效如何计算？第三，《蒙特利尔公约》规定的诉讼时效是否包含时效中断或中止？

一般的航空器失事，都有具体的航空器降落地点或坠毁地点，马航MH370事件的特殊性在于，虽然在事实上可以推定该航班失事，但直至目前还在搜寻过程中，马来西亚和参与搜寻的其他国家都没有宣布该航班失事或坠毁，换言之，对于此次航空器失事没有一个官方的说法。笔者认为，官方是否宣布航空器失事并不影响诉讼时效的计算，因为《蒙特利尔公约》关于诉讼时效的规定并没有以官方宣布为前提。“应当到达目的地点之日”本身就是一种推定，是根据双方合同约定的日期以及之前航空运输的时间，可以推算出来的航空器到达之日，包括航空器失事的情况。^[3]同时，损害赔偿的前提是在航空器上或上下航空器的任何操作过程中发生的事故导致的旅客死亡或身体伤害 ¹³ ，马航MH370事件已过去很长时间，旅客生还的概率非常渺茫，因此，可以认定发生了事故。

《蒙特利尔公约》规定，在诉讼时效的计算上，有3个起算时间：航空器到达目的地点之日、应当达到目的地点之日以及运输终止之日。从这三个起算时间点开始计算两年的诉讼时效。具体到马航MH370航班，因航班没有实际到达，因此第一个起算时间点不存在。第二个起算时间点“应当达到目的地点之日”，是航空器实际没有到达，但根据合同约定以及通常运输时间估算应该到达的时间，即为2014年3月8日。在乘客自愿停止旅行或因战争、天气以及航空器失事的情况下，则为运输终止之日。因此，2014年3月8日可以作为一个起算时间。

现在的问题是，是否在2016年3月8日之前不起诉的话就丧失了索赔的权利？《蒙特利尔公约》规定，诉讼时效期间的计算方法，依照受理案件的法院的法律确定。这就是说，哪国的法院受理案件，诉讼时效如何计算按照法院地国的法律确定。如在中国的法院起诉，就按照中国法律的确定，可能涉及时效中止或中断。根据中国《民法通则》，因不可抗力或者其他障碍不能行使请求权的，诉讼时效中止。如乘客本人在此次事故中死亡，而其子女为无民事行为能力人，并且没有其他法定代理人，可以认定为因其他障碍不能行使请求权，适用诉讼时效中止。 ¹⁴ 如果时效中止，从中止时效的原因消除之日起，诉讼时效期间继续计算。同样，三种情况可导致时效中断：当事人提起诉讼、提出要求或者同意履行义务。 ¹⁵ 如乘客家属向马来西亚航空公司提出索赔要求，或者马来西亚航空公司同意支付赔偿金，双方就赔偿金额一直在谈判中，诉讼时效中断，如果时效中断，从中断之时起诉讼时效重新计算。因此，不是不起诉就丧失了索赔权利，其他两种情形也可导致时效中断。此外，在新的诉讼时效期间内，权利人再次主张权利或者义务人再次同意履行义务的，可以认定为诉讼时效再次中断。

因此，《蒙特利尔公约》虽规定了两年的诉讼时效，但这一时效的具体计算取决于各国国内法的规定，两年的时效期间并不是僵化的、固定不变的，因各国法律规定的不同和当事人的行为而变化。

五、货币单位问题——特别提款权如何换算？

关于赔偿金额，媒体报道相差甚大，之所以出现这种情况，要么是不知道《蒙特利尔公约》的赔偿限额已经做了修订，要么是不知道特别提款权如何换算成人民币，或者二者兼而有之。1999年《蒙特利尔公约》通过时规定的第一梯度是100000特别提款权，后根据公约规定对这一数额进行了复审，复审后对每名旅客第一梯度的赔偿责任限额由100000特别提款权提高至113100特别提款权。现在的问题是如何将113100特别提款权换算成人民币。

特别提款权是国际货币基金组织创立的计帐单位。如何把特别提款权换算成相应国家的货币？《蒙特利尔公约》第23条规定，在进行司法程序时，各项金额与各个国家货币的换算，应当按照判决当日用特别提款权表示的该项货币的价值计算。因此，具体数额应是在法院判决当日进行换算。人民币对特别提款权的实时汇率，应参考国际货币基金组织网站公布的数据。

1999年《蒙特利尔公约》通过当日，1特别提款权合人民币11.16310元，100000特别提款权合人民币1116310元；2009年12月30日，1特别提款权合人民币10.69120元，113100特别提款权约合人民币1209174.72元；2014年4月9日，国际货币基金组织网站公布的特别提款权与美元的汇率价是：1美元合0.646952特别提款权。 ¹⁷ 2014年4月9日中国外汇交易中心受权公布人民币汇率中间价为：1美元合人民币6.1490元。换算之后，1特别提款权合人民币9.5045元，113100特别提款权约合人民币1074958.95元。

因此，对于《蒙特利尔公约》第21条第1款规定的113100特别提款权折合人民币的数额，应以受理案件法院判决当日特别提款权对人民币的比值进行换算。

六、诉讼地点的选择——在美国起诉一定能得到高额赔偿吗？

原告起诉有五个地方的法院可供选择，当然有些地点是重合的。

在美国起诉一定能得到高额赔偿吗？首先，并不是所有空难事故的案件原告得到的赔偿额都很高，实际的情况是有高有低，取决于每个案件的具体情况。其次，即便原告最后得到了高额赔偿，也不一定是法院判的。高额赔偿取决于多方面的因素：是美国国内运输还是国际运输、当事人是美国人还是外国人、航空器制造商的产品有没有瑕疵或缺陷、承运人的行为、庭外和解等。

另外，需要指出的是，在美国起诉还面临着美国法院是否受理的问题，即使是受理，也有可能出现在开庭后被驳回的情况。当然，某一个案件被美国法院驳回并不意味着同样的案件也会被驳回。

总之，诉讼地点的选择，是在了解各方面情况后，综合考虑，权衡利弊。是否选择在美国起诉，应在详细研读国际公约和中美相关法律判例后，再做决定。

七、空难理赔实践——赔偿额远远高于法定数额

从历次空难理赔实践可以看出，乘客家属得到的赔偿金额远远高于法定数额。例如：1997年新加坡胜安航空公司“印尼空难”，每名旅客的赔偿金是20万美元；2000年海湾航空公司“巴林空难”，3名中国乘客每人的赔偿金是13.5万美元；2000年新加坡航空公司在中国台湾地区的“桃园空难”，每名旅客的赔偿金是40万美元。

但这些赔偿是承运人与乘客家属谈判的结果。从某种程度上说，相关国际公约规定的赔偿金额是一个参照物，被作为赔偿的“下限”，承运人往往在此基础上大幅度提高赔偿金额，以求尽快了结与乘客家属的纠纷。

八、慰问金——不等于是赔偿金

发生航空事故后承运人向乘客家属支付慰问金，是涉事承运人的惯常做法，也是在履行法定义务。《蒙特利尔公约》第28条规定，因航空器事故造成旅客死亡或者伤害的，承运人应当在其国内法有如此要求的情况下，向有权索赔的自然人不迟延地先行付款，以应其迫切经济需要。显然，先行付款的目的是满足航空器事故的受害人及其家属迫切的经济方面的需要。支付慰问金，或者是先行付款，既不是承运人对责任的承认，也不是赔偿金。慰问金可以从承运人支付的损害赔偿金中扣除。

九、商业保险理赔——能免除承运人的责任吗？

首先需要说明的是，保险公司赔偿与承运人赔偿完全是两回事，分属于两个不同的法律关系。商业保险是保险合同关系，承运人运送乘客是航空运输合同法律关系，两者互不影响，不能认为保险公司理赔后就免除了承运人的赔偿责任。保险公司对乘客赔偿的前提是乘客购买了商业保险。如果乘客在旅行之前没有购买商业保险，即便乘客身体受到伤害，保险公司也无义务赔偿。如果乘客购买了商业保险，其在得到保险公司赔偿的同时，还可要求承运人予以赔偿，承运人也有义务赔偿。因此，不能把乘客购买商业保险而从保险公司得到的赔偿等同于航空公司给予的赔偿。

其次，航空公司在投保机身、零备件一切险及责任险等险种后，一旦发生保险合同列明的保险事故，也可以从保险公司得到赔付。这跟乘客购买的商业保险在性质上是一样的，并且在发生事故后都是从保险公司得到赔偿，但二者完全不同，不能混同。乘客购买商业保险，是在乘客和保险公司之间形成了保险合同法律关系，由保险公司对乘客直接予以赔偿；航空公司投保后发生事故，则由保险公司赔偿航空公司。虽然航空公司给予乘客的赔偿金，最终来源于保险公司，但不能据此认定是由保险公司赔偿的。

综上所述，航空运输事故的赔偿是一件相当复杂的事情，仅仅依据对相关国际条约的粗浅的、表面的理解，很难得出正确的结论。不管是站在乘客的角度，还是站在承运人的立场，抑或是第三方政府的立场，在作出决定前，应综合考虑国际国内法律规定、国内外司法实践、航空运输理赔实践以及乘客自身情况，才有可能避免得出片面的甚至是错误的认识和结论，才能有利于事情的解决。

注释：
① 2014年3月8日凌晨1时20分，由马来西亚吉隆坡飞往中国北京的马来西亚航空公司MH370航班与地面失去联系。机上共载有239人，其中包含12名机组人员。227名乘客来自14个不同的国家，其中有154名中国籍乘客。同年3月24日22时，马来西亚总理纳吉布在新闻发布会上宣布MH370客机在南印度洋“终结”。详见中国新闻网的《马来西亚总理宣布MH370终结声明全文》，网址为http://news.sohu.com/20140324/n397130158.shtml，访问日期为2014年4月10日。
② 一个伊朗人用意大利护照在泰国通过中国南方航空公司网站购买了马航前往北京的航班，准备偷渡去德国，最后消失在公海上空。请问：其家属可向哪国航空公司索赔？赔偿标准如何确定？保险公司能否拒绝赔偿？该案应由哪个国家的法院管辖？
③ 除中国籍乘客外，还有美国、法国、俄罗斯、马来西亚、乌克兰、印度尼西亚、澳大利亚、意大利、荷兰、加拿大、奥地利、印度和新西兰等国的乘客。详见马来西亚航空公司公布的乘客名单，网址为http://news.qq.com/zt2014/mlxyhb/list.htm，访问日期为2014年4月10日。
④ 《华沙公约》1933年2月13日正式生效，152国家批准了该公约(上述14个国家均批准了公约)，详见国际民航组织网站，网址为http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/WC-HP_EN.pdf，访问日期为 2014年4月10日。在《华沙公约》生效后，相继有1955年《海牙议定书》、1961年《瓜达拉哈拉公约》、1971年《危地马拉议定书》、1975年的4个《蒙特利尔议定书》对其进行了修订，公约及议定书统称“华沙体制”。
⑤ 《蒙特利尔公约》自2003年11月4日起生效，目前有105个国家批准了该公约，上述14个国家中，除俄罗斯和印度尼西亚外，其他12个国家都批准了该公约，详见国际民航组织网站，网址为http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl99_EN.pdf)，访问日期为2014年4月10日。
⑥ 《蒙特利尔公约》序言写道：“本公约的当事国：认识到使《华沙公约》和相关文件现代化和一体化的必要性，……。”
⑦ 根据《蒙特利尔公约》第55条，在《蒙特利尔公约》两个当事国之间的国际航空运输，而这些当事国同为《华沙公约》《海牙议定书》《瓜达拉哈拉公约》《危地马拉议定书》，1975年的4个《蒙特利尔议定书》的当事国，或者是在《蒙特利尔公约》一个当事国的领土内履行，而该当事国是上述公约和议定书的当事国，则《蒙特利尔公约》优先于上述公约和议定书。
⑧ 参见：《蒙特利尔公约》第33条。
⑨ 参见：《民法通则》第15条。
⑩ 参见：《最高人民法院关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见》(试行)第9条。
《蒙特利尔公约》1999年通过时，第21条规定的数额是100000特别提款权。根据公约第24条的规定，公约规定的责任限额由公约保存人(国际民航组织)在公约生效后每隔5年复审一次，并在复审结果表明通货膨胀因素已超过10%时，修改责任限额。根据国际货币基金组织公布的数据，国际民航组织确定的通货膨胀因素为13.1％。因而，对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，对每名旅客第一梯度的赔偿责任限额由100000特别提款权提高至113100特别提款权。在经过默认生效程序后，国际民航组织发出通知，确定经修改的责任限额自2009年12月30日起对1999年《蒙特利尔公约》所有当事国生效。
参见：《蒙特利尔公约》第35条。
参见：《蒙特利尔公约》第17条。
参见：《民法通则》第139条，《最高人民法院关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见》(试行)第172条。
参见：《民法通则》第140条。
参见：《最高人民法院关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见》(试行)第173条。
详见国际货币基金组织网站，网址为http://www.imf.org/external/index.htm，访问日期为2014年4月10日。