自2014年3月8日以来，马航MH370航班失联引发了全球众多人的关注，在对该航班持续搜寻无果的情况下，航班上乘客的损害赔偿问题逐渐提上日程，但因该航空事故调查及调查报告并没有正式发布，对马航MH370航班上失联的乘客该如何赔偿，乘客家属是否应接受马航的先期赔付，存在着不同的认识和意见。^[1,2,3,4]诸多争议实际上也反映出对航空事故调查报告与空难损害赔偿之间关系问题长期以来存在的一种认识困惑。航空事故调查报告与空难损害赔偿之间到底是一种什么关系？航空公司在事故发生后与乘客家属达成的《空难赔偿支付收据暨解除责任书》(以下简称《免责协议》)是否有效？航空事故调查报告对该《免责协议》有何影响？在实践中，这些问题存在诸多认识不清、定性不明的情况，亟需从理论上予以厘清，从而为事故损害赔偿和事故调查指明方向。

一、航空事故调查报告不能直接决定空难事故损害赔偿责任

一场空难过后，人们对事故的调查报告翘首以盼，因为事故原因、事故过程、事故预防和建议措施等重要问题都有赖于事故调查报告进行解答和揭示。但航空事故调查报告并不是空难事故损害赔偿的必然依据，主要理由可从以下几个方面予以说明。

(一)航空事故调查与事故损害赔偿是两种不同性质的法律关系

目前，虽然实行独立的航空事故调查已经是国外发达国家事故调查普遍具有的共同特点及发展趋势，但中国的航空事故调查依然实行 “政府领导、分级负责”和“属地管辖”原则。例如：根据《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》，民用航空器事故和飞行事故征候的调查由民航局和民航地区管理局负责组织成立调查组，调查组的主任调查员和调查员均由民航局委任和培训。《生产安全事故报告和调查处理条例》依据事故的不同等级分别由各级政府负责组织完成事故调查处理工作，在其临时组成的“协作式”调查组中，包括了监察部、人民检察院、国家安全生产监督管理局、民航局及各地区民航管理局、公安局、民航安监局和地方政府等机关的人员和聘请的专家。此点可从2010年8月24日伊春空难^①的调查机构得到印证。2010年8月27日，经国务院批准成立了由时任国家安全监管总局副局长梁嘉琨任组长，国家安全监管总局、公安部、监察部、国资委、民航局、全国总工会和黑龙江省人民政府及有关部门负责人参加的国务院河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查组。^[5]因此，从中国航空事故调查的启动方式和实施主体来看，航空事故调查主要是一种行政法律关系。航空事故调查报告是由航空事故相当级别的政府机关成立的事故调查组，对事故发生的经过、原因和性质进行调查，对事故责任人员的处理提出建议而形成的报告。

但是，航空事故损害赔偿是航空器经营人或所有人对受害方进行赔偿的一种民事法律关系，这种民事法律关系的发生是由航空运输合同的违约行为或航空侵权行为导致的。从性质上看，航空事故损害赔偿完全是一种私法关系，赔偿关系的双方主体在法律地位上是平等的，对于航空事故的损害赔偿数额，双方也可以相互协商。航空事故调查报告对司法机关处理航空事故的损害赔偿纠纷而言，并没有法律意义上的限制，不能作为处理案件的惟一依据。法官在司法实践中使用事故调查报告时只能予以参考，并要区分事故责任主体和事故行为主体，例如：空难事故可能是因飞行员的过失行为导致，飞行员则是事故的行为主体，但对受害人及其家属承担损害赔偿的责任主体却是飞行员所在的航空公司或雇主。

(二)航空事故调查报告不是确认事故损害赔偿责任的必要前提和惟一依据

航空事故调查具有较高的技术性，有些空难事故调查持续时间很长或至今仍无法确定事故原因，但并不能因此免除航空经营人或所有人的赔偿责任。空难赔偿一般实行的是严格责任(或过错推定)制度、先行给付制度和强制保险制度。依据严格责任制度，航空事故调查报告即使确认空难发生是由非航空承运人造成的，航空承运人对乘客或第三人的损害赔偿责任仍然无法免除，受害人依然有权要求赔偿；承运人也可基于“旅客本人的健康状况造成自身伤亡，行李本身的自然属性、质量或缺陷造成的毁损和遗失，货物的固有缺陷、质量或者瑕疵，承运人或者其受雇人、代理人以外的人对货物包装不良，战争行为或者武装冲突，公共当局实施与货物入境、出境或者过境有关的行为”等情形进行免责或减责的抗辩。^②在国际航空运输事故发生后，1999年《蒙特利尔公约》规定的“先行付款”制度，解决了旅客经济窘迫的境地，而当事国应当要求承运人就其在本公约中的责任进行“充分保险”的规定，确保承运人赔偿责任的实现。^③

在实践中，航空事故调查报告结论具有可推翻性，不能为事故损害赔偿提供绝对充分的支持。航空事故调查往往主要依据飞机残骸和飞行中遗留的各种信息，特别是对飞行数据记录器(Flight Data Recorder,FDR)和驾驶舱话音记录器(Cockpit Voice Recorder，CVR)中记录的数据进行分析和技术鉴定。这两类记录器分别记录了飞机的技术参数和驾驶舱内的声音，在20世纪60到90年代间对提高民航安全起到了重要作用，但随着航空科技迅速发展，错综复杂的电脑技术、数据链和文本显示方式的大量使用，都使得语音导航信息大大减少，这意味着传统CVR捕获的空地对话关键信息越来越少，而且数据显示错误的情况并不能被现有的FDR/CVR捕获，一些微小疏漏在事故调查中也可能难以查知，但有的事故往往可能就是这系列微小疏漏合力促成的，由此可知，航空事故的调查难度在不断增加，调查员、专家和航空安全官员们仍会面临调查窘境。^[6]因此，事故调查报告的结论随着时间推移和技术提升可能会发生变化。例如:2009年5月31日夜间，法航AF447航班空客A330型客机，从巴西里约热内卢飞往法国巴黎，起飞几小时后，飞机失控坠入大西洋，机上228人全部遇难。2012年7月5日，司法专家针对法航AF447航班事故原因提交的长达356页的调查报告认为，该航班事故的原因归咎于皮托管结冰造成数据丢失、皮托管故障导致应急程序错误、机组人员处理不当和法国对2004年至今的航空事故未进行跟踪调查缺少监管。法航空难遇难者家庭互助会主席Robert Soulas表示，这份报告相较于法国航空事故调查局的解释更为公正，该司法报告认为空客公司、法国航空公司及驾驶员都应承担部分责任，机械故障也是事故原因之一，但此前法国航空事故调查局表示驾驶员应负全责。^[7]中国立法也规定，调查结束后，发现新的重要证据，可能需要推翻原结论或可能需要对原结论进行重大修改的，经批准机关同意，可以重新进行调查。^④

(三)航空事故的调查目的不是确定责任者而应是查明事故原因和预防事故再发生

空难事故之调查是一项极端困难、耗时和充满压力的工作。国际民用航空公约附件13《航空器事故和事故征候调查》是国际标准和建议措施，其明确规定，事故调查的惟一目的是为了查明事故原因，防止类似事故再次发生，而不是为了分摊过失或责任；任何分摊过失或责任的司法或行政程序应与技术调查区分开。国际民航组织还明确要求国家立法和规章应该使技术调查与司法或行政程序保持分离，分摊过失或责任不是事故调查部门的任务。纵观美国、英国、法国、澳大利亚和中国台湾地区的航空事故调查制度，也皆秉持调查报告不得作为法院判决判断之依据。虽然中国大陆地区的航空事故调查立法制度没有区分技术调查与司法调查或行政调查，且将事故调查与责任追究互相关联，调查目标偏重于明确事故责任，但是，在航空事故损害赔偿的诉讼中，事故调查报告的结论，亦不能直接作为理赔或索赔判决的惟一依据，因为中国大陆地区现有航空事故的调查机构不具有完全独立性，由其进行的事故调查兼具了其他目的，这是违背航空事故调查的固有规律的。

为了预防系统事故的再次发生，在事故调查报告的内容中，安全建议或事故防范和整改措施建议是其重要组成部分^⑤，有的还规定了建议列明管理追踪机制^⑥，对每一项安全建议都进行跟踪和监控，直到这些建议被采纳实施并取得预期效果。但是，事故调查报告的建议性措施不能成为追究法律责任的直接依据。事故调查报告的内容仅仅具有建议性，不具有惩戒性。调查报告只是调查组在查明事故真相的基础上，对事故性质、事故防范整改措施等问题提出的一种意见或建议而已，至于其是否正确、适当以及事故行政责任或司法责任，应由有关政府机构或司法机构依据法定程序进行认定，不能依据调查报告的结论直接实施法律责任追究。

二、航空事故调查报告对事故损害赔偿数额的裁量有一定影响

航空事故调查报告虽然不能成为追究法律责任的直接依据，但经依法调查核实和有关政府机构认定的调查报告及其证明材料^⑦却具有证据性，具有法定的证明力。在航空事故损害赔偿诉讼中，航空事故调查报告具有一定的证据能力和证明力^⑧，是法院审判案件的佐证材料之一，也可是争议双方当事人进行和解、法院进行调解的重要依据之一。

航空事故调查报告虽然不能决定事故损害赔偿责任的有无，但根据现有的相关国际航空公约和国内立法，调查报告对责任事故的性质认定将对事故受害人的损害赔偿限额产生一定的影响。由于航空运输被视为是一种高度危险作业活动，为了平衡航空承运人和受害人的双方利益，在对航空承运人施加严格责任的同时，又规定了限额赔偿责任制度作为其对价，但这种限额赔偿责任在航空承运人一方存在过失的情况下却是被禁止援用的。例如：1999年《蒙特利尔公约》规定了两个层次的责任体系，即“双梯度责任制”：第一梯度的责任为严格责任，除因旅客自身的健康原因所引起的伤亡外，不论承运人是否具有过失，承运人不得排除或限制责任，均须承担的赔偿责任最高限额为100000特别提款权(约合人民币1069120元)、行李为1000特别提款权(约合人民币10691.2元)、货物每公斤17特别提款权(约合人民币181.7504元)。^⑨第二梯度的责任基础为推定过失责任，基于推定是承运人的过失，赔偿责任如在100000特别提款权以上则不限定赔偿限额，即承运人承担无限额赔偿责任。

中国《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》对每名旅客的赔偿责任限额规定为人民币40万元，但作为其上位法的《民用航空法》对此责任限制规定了例外原则，即“航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人无权援用本法有关赔偿责任限制的规定”^⑩。因此，《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》只适用于航空公司对事故发生没有责任的情况，如果航空公司有过错，则不适用于最高限额的赔偿方式，而应适用《民用航空法》第132条。

由上文可知，航空事故调查报告对事故性质的认定自然极为引人关注，一旦事故被确认为是航空承运人一方的过失责任造成的，受害人的赔偿请求将不受损害赔偿限额的约束，调查报告则成为受害人证明航空承运人存在过失责任的重要证据。例如：2004年11月21日的包头空难造成机上55人全部丧生。在2006年年底，国家安监总局和监察部通报了中国东方航空云南有限公司包头空难事故调查处理结果，认定这是一起责任事故。东方航空公司对这起事故负有一定的领导和管理责任，中国东方航空云南有限公司在日常安全管理中存在薄弱环节。中国没有官方公布空难调查报告的先例和强制性规定。这次包头空难公布的调查结果，仅有短短200字，公示内容过于简单，不能算是完整的调查报告，且源自报纸，也就无法作为起诉东方航空公司追究责任的证据。正是因为无法拿到事故责任的过错证据，包头空难的死者家属只能到美国起诉美国通用电气公司，因为失事飞机的发动机是通用电气公司生产的。其实早在2000年的武汉空难中，死者家属也面临类似的遭遇。因此，在2007年11月21日，有5位包头空难死者家属准备起诉原中国民航局，认为其迟迟未能发布空难调查报告，违反了将于2008年5月实施的《政府信息公开条例》。在2009年11月，包头空难的1位遇难者家属曾试图根据通报的空难事故调查处理结果和《民用航空法》第132条，起诉东方航空公司要求追加赔偿。^[8]

2010年的伊春“8·24”空难，河南航空有限公司公布了飞机坠毁事故遇难旅客赔偿标准，每位遇难旅客赔偿总额为96万元，该数额的构成为法定的限额赔偿59.23万元(包括生命赔偿与行李等财物赔偿)和非法定赔偿36.77万元(包括精神抚慰金、丧葬费、近亲属生活补贴以及家属交通食宿补贴费等)，但仍有14名遇难者家属拒绝接受。2012年6月29日，国家安全生产监督管理总局发布了《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》，报告认定此次特别重大飞机坠毁事故是一起“责任事故”。这被有关律师认为是新中国历史上第一次被定性为“责任事故”的空难的报告，依据《侵权责任法》，同一侵权行为造成多人死亡的，可以“同命同价，就高不就低”，而按照北京城镇居民的标准，对伊春“8·24”空难测算出的法定赔偿额，可能最少也在100万元，且上不封顶。^[9]

三、航空事故调查报告对《免责协议》的影响

在航空事故发生后，航空承运人一方为缩小事故引发的相关负面影响，尽早地息事宁人，再加上有保险公司能够为航空承运人分担一些空难损害赔偿责任，航空承运人通常都会抓紧制定赔偿标准，与受害者家属协商签署《免责协议》。例如:2010年的伊春“8·24”空难发生后，河南航空有限公司于2010年8月30日迅速公布了此次飞机坠毁事故遇难旅客的赔偿标准，每位遇难旅客获得赔偿为96万元，其中30名遇难者家属签订了免责协议，获得赔偿款。再如，2004年的包头空难致使48位乘客丧生。事故发生后，东方航空公司确定了20万元左右的赔偿数额，要求遇难者家属签署《负责协议》，其规定，中国东方航空云南有限公司对上述罹难人员近亲属的赔偿责任是最后的和全部的赔偿责任；受偿方代表和罹难人员的任何亲属、近亲属或有继承权的人同意并保证不在任何时间、任何地点、以任何事由向中国东方航空云南有限公司或它的关联公司或它的代理人提出任何索赔和求偿诉讼，否则，受偿方代表应当承担相应的赔偿责任。对于包头空难的《免责协议》的效力问题，甘聪认为，遇难者家属与东方航空公司签订的责任解除书是可撤销的，其中的免责条款无效，理由在于：(1)原告签订责任解除书的意思表示属重大误解，遇难者家属对其内容了解不清晰，甚至错误地认为这是前期赔偿；(2)被告在空难家属处于悲痛和震惊中和他们签订赔偿协议，属于乘人之危；(3)责任解除书是由东方航空公司单方面制定的格式合同，其利用了自己法律地位上的优势，致使双方的权利义务明显违反公平的原则；(4)责任解除书是东方航空公司单方根据1993 年《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》作出的格式条款，没有与遇难者家属协商。^[10]

在事故调查机构公布事故调查报告后，如果调查报告将空难认定为“非责任事故”，那么航空公司与受害人家属之间的《免责协议》少有质疑，但如果报告将空难认定为“责任事故”，此前双方签署的《免责协议》是否直接丧失效力？例如：在伊春“8·24”空难的事故调查报告公布后，柴莹辉提出，空难的赔偿将突破此前的限制，包括此前30名遇难者家属签署的《免责协议》也应被认定为无效。^[9]

笔者认为，航空事故调查报告对空难事故双方达成的《免责协议》的影响还需具体分析，应区分事先《免责协议》和事后《免责协议》的不同情况，坚持事先《免责协议》一般无效、事后《免责协议》应予遵守的原则。

事前的《免责协议》是指双方当事人预先达成一项协议，免除将来可能发生损害的赔偿责任。这种事先免责条款包括违反合同的免责条款和侵权行为的免责条款。对于事前达成的《免责协议》，立法一般都明确其无效，例如：中国《合同法》规定，存在“造成对方人身伤害、因故意或者重大过失造成对方财产损失”之免责条款的合同无效。 中国台湾地区《民法典》第659条规定，运送人交与旅客之票、收据或其它文件上，有免除或限制运送人责任之记载者，除能证明旅客对于其责任之免除或限制明示同意外，不生效力。通常航空公司在售票时并未特别告知消费者民航法等相关规定的赔偿上限，难以证明消费者事先有“明示同意”，家属可依法主张赔偿上限无效。如果能突破中国台湾地区《民用航空法》的限制，罹难者家属可依《民法典》第192和第194条等，要求包括死者扶养义务人生活费和精神损害等各项损害赔偿。如果肇事责任出于“重大过失”，依据中国台湾地区的消费者保护法，航空公司还应加付法院判定损害赔偿金额一倍的“惩罚性赔偿”给家属。^[11]

事先的《免责协议》被立法禁止的缘由在于：第一，在航空事故发生之前，如果航空承运人和受害者或其家属达成遇难《免责协议》，不仅会存在道德风险，而且也是对受害人的人身权等基本民事权利的抛弃，这是现代的、理性的民法所禁止的；第二，事先《免责协议》会降低加害人应尽的合理注意义务，难为公序良俗原则所能容，更会引发社会不公；第三，事先《免责协议》的双方当事人所协议的内容不确定，空难事故损害的程度和发生的可预见性都不明确，甚至可能会存在某些重大误解，因此，损害不明、责任不清的《免责协议》不是合法的协议，不符合意思表示真实的要求。

空难损害发生后达成的《免责协议》和事先的《免责协议》是有所区别的。伊春“8·24”空难和包头空难发生后，航空公司与遇难者家属签署的《免责协议》应属于事后自愿达成的《免责协议》，不应允许反悔。其理由是：

第一，赔偿协议中的免责条款具有约定性、明示性和约束性，协议经双方认可后，明示的免责条款对航空公司和遇难者家属双方都有约束力。遇难者家属在领取完约定的空难赔偿金和签署完《免责协议》之后，即使航空事故调查报告确认了航空公司一方负有事故的过失责任，也不能就约定的赔偿金进行反悔而要求更高额的赔偿金，因为“依法成立的合同，对当事人具有法律约束力，当事人应当按照约定履行自己的义务，不得擅自变更或者解除合同；当事人行使权利、履行义务应当遵循诚实信用原则” 。因此，航空事故发生后达成的《免责协议》如果不具有《合同法》第52条和第54条规定的合同无效、可变更或可撤销的情事，应当认定其有效。

第二，《免责协议》的实质并不是免除了一切责任，而是在已经承担了法定责任限额以上的赔偿金额基础上再免除其他赔偿数额。空难发生后，损害后果明确，遇难者家属应该知道航空公司无论如何都会承担一定的损害赔偿责任的，因为立法已经明确了航空承运人对空难受害人的严格责任和限额责任。从协议双方来分析，航空公司为尽早消除空难影响，一般以高出法定责任限额的赔偿额为代价与遇难者家属签署《免责协议》，因此，所谓的《免责协议》对航空公司而言，并不是真正地免除了一切赔偿责任，航空公司为此协议已经付出了一定的代价。而协议的另一方——遇难者家属是在明知获得高出法定赔偿金的基础上签署的“保证不再提出任何索赔和求偿诉讼的免责协议”，实质上是对其自身民事权利的一种自由处分，也是对航空公司过失致害而应该获得的赔偿利益的一种放弃，充分体现了其作为民事主体的一种意思自治，也不存在有违公序良俗原则之嫌。

第三，遇难者家属对航空公司一方提供的格式协议条款有选择权。例如：在包头空难中有32位遇难者家属拒绝签署解除责任书。伊春“8·24”空难中，也有14名遇难者家属对96万元的赔偿方案及其免责条款予以拒绝。

从航空公司提供的《免责协议》分析，不能认为其是个霸王协议，它并没有刻意地回避事故原因，也没有免除其全部法律责任的企图。因空难而发生的医药费、赔偿金等费用的追索权在性质上是一种私权利，可由民事主体以协议自由处分，因此，当事人双方协议免除航空公司的其他民事赔偿责任，只要该协议内容并未有显失公平或受欺诈、受胁迫的情形，就应为有效。当然，免责协议如果是免除责任人的刑事责任，则协议无效，追究刑事责任毕竟是公权力行使的结果，不能由民事主体通过协议予以免除。在《免责协议》中，通常只是强调“xxx航空公司对上述罹难人员近亲属的赔偿责任是最后的和全部的赔偿责任”，并没有强调要免除法律责任中的行政责任和刑事责任，要求受偿方代表和罹难人员的任何亲属、近亲属或有继承权的人同意并保证的也只是“不在任何时间、任何地点、以任何事由向xxx航空公司或者它的关联公司或它的代理人提出任何的索赔和求偿诉讼”而已，对于民事赔偿责任而言，这种约定并不违法和违反善良风俗。^[12]

综上所述，空难发生后，航空公司与遇难者家属签署的《免责协议》是有效的，航空事故调查报告即使认定航空公司一方存在重大过失，也不能因此否决解除责任书的效力，随意扩大航空公司对遇难者家属的赔偿金数额，因为历次空难发生后的赔偿协议所约定的赔偿金已经远远高于法定限额，并不存在显失公平的情况。例如：2004年包头空难发生时，中国国内航空承运人法定的赔偿限额是7万元 ，但当时东方航空公司赔付的协议数额远高于法定额度。2010年伊春“8·24”空难发生后，河南航空有限公司在协议中给付的赔偿金是96万元，但目前法定的赔偿限额是40万元。

注释：
① 2010年8月24日，河南航空有限公司B3130号飞机执行VD8387哈尔滨—伊春航班任务，于20:51从哈尔滨机场起飞，本计划于21:40降落于伊春林都机场，但于22:10在距伊春林都机场跑道690米处接地，断成两截后坠毁，事故发生时机上有乘客91人，机组人员7人，坠机事故最终造成44人遇难，54人受伤。
② 参见：1999年《蒙特利尔公约》第17条和第18条。
③ 参见：1999年《蒙特利尔公约》第28条和第50条。
④ 参见：《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》(CCAR-395-R1)第46条。
⑤ 参见：《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》第37条和《生产安全事故报告和调查处理条例》第30条。
⑥ 详见中国台湾地区《飞航事故调查法》第27条：“政府有关机关于收到飞航事故调查报告后90日内应向行政院提出处理报告，并副知飞安会；处理报告中就飞航事故调查报告之飞安改善建议事项，认为可行者，应提供详细的具体之分项执行计划；认有窒碍难行者，亦应叙明理由；前项之分项执行计划，行政院应列管之，并由飞安会进行追踪；政府相关机关于适当时间内，未依飞安会之飞安改善建议改正缺失，行政院应予以处分。”
⑦ 调查报告及其证明材料包括主报告及其附具的调查记录、讯问笔录、鉴定报告、书证、视听材料和其他相关材料。
⑧ 证据能力是指证据资料在法律上允许其作为证据的资格；证明力是就多个证据对同一证明对象证明的可靠性、可信度和充分性的强弱程度而言的。详见刘金友所写的《证据法学》,中国政法大学出版社2001年版第129页和第217页。
⑨ 根据1999年《蒙特利尔公约》第24条关于责任限额复审的规定，国际民航组织2009年6月30日公布了第1个周期复审的结果，根据2010年1月1日生效的复审结果，新责任限额为：行李为每名乘客1131特别提款权(约合人民币12091.7472元)，货物为每公斤19特别提款权(约合人民币203.1328元)，旅客伤亡为每名乘客113100特别提款权(约合人民币1209174.72元)。
⑩ 参见：《中华人民共和国民用航空法》第132条。
参见：《中华人民共和国合同法》第53条。
参见:《中华人民共和国合同法》第6条和第8条。
参见：1993年《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第6条。
参见：2006年3月28日实施的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第3条。