一、引言

2014年3月8日凌晨，马来西亚航空公司(以下简称“马航”)MH370航班失去联系，机上载有227名乘客及12名机组成员，其中154名是中国公民。在经历数月的搜寻之后，至今尚未发现飞机残骸。现旅客家属已启动相关索赔程序，为了争取更多的赔偿，有部分家属意图委托美国律师在美国提起赔偿诉讼。根据1999年《蒙特利尔公约》的规定，如果旅客在美国没有主要且永久居住地，对马航的赔偿诉讼美国法院是没有管辖权的，在美国只能以飞机制造商为被告提起产品责任之诉。在美国如何提起产品责任之诉，美国相关法律是如何规定的？这些都是旅客家属迫切希望了解的。笔者试图通过相关立法和司法实践对美国航空产品责任诉讼进行探讨分析，希望能为旅客家属，特别是中国旅客家属提供一些建议。

民用航空运输的发展和普及，加之航空业自身的高科技性和高风险性，导致航空运输事故时有发生，且其通常都是致命的。受害者为了争取最大的赔偿，使得航空产品制造商成为了受害者选择的主要责任人，几乎每一次空难都会有航空产品责任诉讼的提起。之所以将航空产品制造商列为第一责任人，是因为民用航空运输不仅包括公共运输，还包括通用航空。通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。^①在美国，通用航空飞行主要被划分为公务飞行、个人飞行、教学飞行、航空喷洒、航空观察、空中“的士”、短途航线运输和其他飞行8个方面。^[1]在通用航空中，不存在所谓的承运人，因此，若发生了事故，受害者首先追责的就是提供产品的制造商。在公共运输中，若旅客或其家属不能通过航空公司获得满意的赔偿，通常也会针对航空产品的制造商提起产品责任诉讼，争取更多的赔偿。

美国是航空产品责任诉讼的集中地。一方面是因为美国是航空运输大国，原本其国内的航空运输规模和数量就相当可观，容易造成纠纷，引发的诉讼较多；另一方面是因为美国是产品责任的发源兴盛之地，有着内容详尽的产品责任立法和丰富的司法经验，特别是在产品责任方面惩罚性赔偿的规定，吸引着其他国家受害者选择到美国进行诉讼。同时，美国也是航空工业大国，拥有世界上最大的民用和军用飞机制造商波音公司以及飞机发动机制造商通用电气公司和普拉特惠特尼集团公司等航空技术公司，而制造飞机及其组件等高科技航空产品的公司本就较少，在许多情况下，原告无需刻意创造连结点便可利用美国是被告所在国这一事实，获得在美国起诉的机会。

二、航空产品责任诉讼的责任主体 (一)航空产品制造商

美国各州均有自己的产品责任法，但在联邦层面上没有统一的产品责任法典，因此，法律重述在这一领域具有相当重要的参考意义。^②美国法学会1997年颁布的《第三次侵权法重述：产品责任》第1条规定，凡从事产品销售或分销业经营活动者，销售或分销缺陷产品，应对该缺陷产品所造成的人身或财产损害承担责任。^③其第20条规定，商业产品销售者包括但不限于制造商、批发商和零售商。具体到航空产品责任诉讼，飞机制造人，航空器的设计、制造、装配、检测、销售、维护和维修等各个环节的参与者及飞机零件的制造人或销售商，均有可能承担航空产品责任，因此，航空器上任何一个物件在从设计到维修各个环节上的制造商、批发商和零售商，都可能成为原告选择起诉的对象。例如：在赫姆诉空中客车公司(Hemme v. Airbus)一案中，法航447号航班空难的遇难者家属提出，摩托罗拉公司设计、制造、组装和销售的飞机大气数据惯性基准系统(ADIRUs)和飞行控制计算机中的微处理器存在缺陷，杜邦公司设计、制造和组装的飞机传感器上的接线存在缺陷，导致飞机大气数据惯性基准系统和飞行控制计算机接收错误的数据，造成飞机坠毁，并据此以产品责任为由起诉了摩托罗拉公司和杜邦公司。^④当然，具体到案件中，起诉哪些责任人作被告还是要根据案件的实际情况而定。

(二)航空器出租人

《第三次侵权法重述：产品责任》第20条及其评注规定，商业性非卖品的分销者同样对该缺陷所造成的人身或财产损害承担责任，包括但不限于出租人和托管人。支配新产品销售者的规则通常也适用于新产品的商业出租人；但当金融出租者并未积极参与基础的商业产品分销时，对金融出租者不适用该规则。同时若出租的产品明显处于被使用过的状态，则出租人的责任还要取决于《第三次侵权法重述：产品责任》第8条有关旧货的规则。

实践中，出于对航空公司运营规模、财务状况以及成本、税收等多方面因素的考虑，许多航空公司并不直接购买飞机，而是向航空器出租人(包括航空运营人、银行或租机公司等)租赁飞机，以求得效益的最大化。《第三次侵权法重述：产品责任》规定，商业航空器租赁的出租人需要承担产品责任，他们也因此常常出现在航空产品责任诉讼的被告名单中。例如：陶泽诉空中客车公司案(Tazoe v. Airbus)中，承运人巴西天马航空从Pegasus Aviation IV公司租赁的空客A320-233型飞机失事，原告即选择了出租人Pegasus公司作为被告之一起诉。^⑤又如埃利斯诉AAR贸易公司案(Ellis v. AAR Parts Trading Inc.)中，AAR贸易公司将购买的1978年制造的波音737型飞机租赁给了菲律宾公司，此案中的原告就将AAR贸易公司作为被告之一提起了诉讼。^⑥

三、航空产品责任诉讼中的举证责任

美国的产品责任采取的是过失责任制和担保责任制，直至20世纪60年代“格林曼诉尤巴电动产品有限公司案”(Greeman v. Yuba Power Products Inc.)以后，美国才确立了严格责任制的绝对地位，其成为了美国产品责任法领域主要的归责原则，但是事实上，合同担保责任和过失责任也并没有被废弃。^[2]过失责任、担保责任和严格责任都是消费者在受到伤害后进行索赔的依据，只是在严格责任这一对消费者最有利的责任制度确立后，消费者较少选择过失责任和担保责任作为被告承担责任的理由。但直到现在，部分产品责任诉讼的原告还会在诉讼书中宣称被告需承担过失责任和担保责任。

(一)非严格责任及其要求的举证责任

正如前文所述，严格责任并不是绝对的。例如:在凯泽钢铁公司诉西屋电器公司案(Kaiser Steel v. Westing House Electric)中，法院判定在4种当事人之间不适用严格责任原则：经营商业性安装业务者，经济实力相当者，就产品规则作交易者和就损害风险作交易者。^⑦在航空产品责任诉讼中，这一规则表现在斯堪的纳维亚航空公司诉联合飞机公司案(SAS v. United Aircraft)^⑧中，该案法院认为依美国加州法，两家经济实力相当的大公司的销售合同，不适用侵权行为的严格责任。^[3]

笔者认为有必要指出，虽然这2个案例中关于“经济实力相当的当事人不适用严格责任”的结论并没有被推翻，但是这2个案例都发生在20世纪70年代末期，而这一规则对现在的航空产品责任诉讼案件影响不大。因为随着航空保险业的发展，大型航空器的所有者通常会事先购买保险，在事故发生后可以从保险人处获得较合理的补偿，而较少会起诉飞机制造商来赔偿自己的经济损失。而小型航空器的所有者达不到与航空器制造商相当的经济实力，因此，这一规则可以说被架空了。

在非严格责任制的时代，对原告举证责任的要求无疑非常高。在航空产品责任诉讼案件中，由于常常出现机毁人亡的后果，事故的关键证人和证据很可能因为死亡或灭失而不可获得。在这种客观上即造成举证困难的情况下，原告不得已只能利用其他相似事故或缺陷产品来证明被告的过失，这会造成陪审团可能对被告存在偏见的后果。对此，法院会在开庭前通过不公开审讯的方式审查事故的实质相似点，以避免造成这种偏见。^[4]

(二)严格责任及其要求的举证责任

自确立了严格责任作为产品责任的主要归责原则后，严格责任在几十年的发展中也经历了变化。在1965年美国《第二次侵权法重述》第402A条的规定下，严格责任的承担几乎没有任何限制，甚至可以说对消费者过于仁慈。而在1997年《第三次侵权法重述》的规则下，严格责任及对消费者举证责任的要求都发生了一些变化。《第三次侵权法重述：产品责任》第2条规定，产品缺陷包括制造缺陷、产品设计缺陷或因为缺乏使用说明或警示而存在缺陷。从总体上看，随着航空安全受到越来越多的重视，其技术将越来越复杂、精密，要求普通的消费者承担证明缺陷的责任仍是比较困难的。

此外，《第三次侵权法重述：产品责任》虽未对产品做出评述，但就航空产品而言通常包括航空器及其组装、配件、零件、部件、器件、必要散件，航空食品，航空飞行、救助、辅助设施等，范围十分广泛。^[5]例如：“弗路尔公司诉杰珀逊公司”一案，涉及机场仪表线路图没有标出1座在本地区内是最高的小山，为适用严格责任，该线路图被认定为产品。^[6]在一系列著名的判决^⑨中，法院认为航空地图是一种属于《第二次侵权法重述》第402条A所指的有缺陷的产品，判决航空地图的出版商对因信赖该航空地图而造成飞机失事所致伤亡承担严格责任。^[7]

1.制造缺陷

制造缺陷是指产品背离了设计意图，即使在制造和销售该产品的过程中已尽到一切可能的谨慎。具体如物理构造上存在缺陷、被损坏或者经过不正确组装的产品。因此，对于制造缺陷，制造者和销售者承担的是无保留的严格责任。主流的举证责任的分担原则一般让原告举证该缺陷在其离开制造商时就存在。^[8]18正如前文所述，航空事故往往造成机毁人亡的严重后果，在这种情况下证明可能已经被损毁或灭失的产品存在制造缺陷是比较困难的。

例如：在格林诉百路驰航空电子系统公司案(Greene v. B.F. Goodrich Avionics Systems, Inc.)中，原告认为失事直升机的垂直陀螺仪存在制造缺陷造成飞机坠毁，并提供了4份证据，即飞机失事前的驾驶舱录音，在事故发生前6个月内失事飞机曾更换过3次垂直陀螺仪和2次自动数据交换系统，以及同时期内飞机所有者所有的同一型号的飞机多次更换垂直陀螺仪和自动数据交换系统的事实，联邦运输安全委员会从事故现场回收的自动数据交换系统的面板和专家证言。^⑩法院在审查了联邦运输安全委员会的报告后认为，垂直陀螺仪更换次数不足以证明失事直升机存在产品制造缺陷，原告的证据至多只能证明可能存在制造缺陷。

2.设计缺陷

设计缺陷是能够通过更为合理的产品设计减少或避免产品之可预见的损害风险，却没有进行这样合理的设计，则产品存在设计缺陷。在要求被告承担设计缺陷造成的产品责任时，原告需要证明存在更为合理的设计。但是对原告这一举证责任的要求存在2种例外。一是如果产品不符合有效适用的产品安全法律或行政法规，则可以直接认定该产品存在缺陷 ；二是如果产品的设计明显不合理，即便不存在更合理的其他设计，产品制造商和销售者仍可能承担责任^[8]25-26。

在设计缺陷造成的产品责任案件中，原告的举证责任比由制造缺陷需要承担的举证责任更重。例如：在威尔逊诉派珀飞机公司案(Wilson v. Piper Aircraft Corp.)中，原告提出飞机没有配备喷射式燃油系统，没有设计和安装在结冰时可以提供适当的油气混合物的化油器，没有配备适当的化油器供暖系统，没有安装化油器热量计，这些原因均可能导致飞机结冰，而由化油器结冰引起的发动机失灵可能是造成飞机坠毁的原因。 法院认为，原告提出的这些证据都不足以使陪审团相信飞机存在设计缺陷，因为原告没有在这些条件下提出一个更合理、更安全的设计方案。而在Sikkelee v. Precision Airmotive Corp.案中，原告提出化油器浮子室中的节气门导致整个发动机失灵，若采用保险丝则更为安全,法院认为原告的证据能够使陪审团相信设计缺陷是造成事故的最可能的原因，并且原告也证明了另一种可行的却未被被告采纳的设计方案，因此，该产品存在设计缺陷。

此外，《第三次侵权法重述：产品责任》第3条规定，在某种损害通常都是由产品缺陷引起的，并且在受到损害的这一具体事件中，原告能够证明损害不是仅仅由于销售时存在缺陷以外的原因引起的时候，可以推定原告所遭受的损害是由产品缺陷造成的。换言之，当产品因未取得其明显应当达到的功能导致损害发生，而对此最合理的解释就是产品存在某种缺陷时(缺陷可以不是事故发生的惟一原因，但是事故不仅仅是由于缺陷以外的原因所致)，可以推定损害是由产品缺陷造成的。此时，原告不需要指出该缺陷属于制造缺陷还是设计缺陷。该规定通常适用于产品在事故中灭失，造成导致具体缺陷的直接证据不存在的情况。^[8]160-161

3.警示说明缺陷

警示说明缺陷是指当制造商或销售者以及销售链中的前手能够通过合理的使用说明或警示而减少或避免产品可预见的损害风险时，却没有进行这样的警示或说明，则该产品存在警示说明缺陷。根据通行的举证责任分担规则，原告必须证明警示或说明没有被充分地提供。^[8]34比较来说，警示说明缺陷与设计缺陷适用的严格责任相似，相对于制造缺陷的严格责任来说其对消费者的举证责任要求更高。

航空产品责任的警示说明缺陷很大一部分表现在制造商提供的飞行手册、说明书等文件上。早期飞机的说明书以及驾驶操作指南一类的文件简单粗糙、甚至连飞机起降、爬升的技术要求、空间距离都没有充分的说明^[5]，而现在随着航空技术的发展，航空器制造人的警示和说明义务也越来越全面。在这种趋势下，产品制造商因存在警示说明缺陷而需承担产品责任的情况相对以前减少了许多。例如：在史蒂文森诉塞斯纳飞机公司案(Stevens v.Cessna Aircraft Company)中，原告认为飞机制造商没有向旅客提供关于飞机的载重能力的警示，并据此以产品存在缺陷为由向飞机制造商提起了产品责任诉讼，法院最终判决被告没有向乘客进行飞机装载能力的警示义务，不需要承担责任。

四、不方便法院原则在航空产品责任诉讼中的运用 (一)不方便法院原则的概念

美国对航空产品责任诉讼具有强大的吸引力，在可能的情况下，世界各地发生的空难中的受害者都愿意利用案件与美国或多或少的联系，前往美国进行诉讼，这极大地增加了美国司法资源的负担。在这种情况下，美国法院纷纷通过不方便法院原则对案件进行甄别，以确定案件最终的管辖权。不方便法院的概念最早起源于17世纪的苏格兰，在20世纪初经过美国学者在理论上的总结和探讨，被各国司法界尤其是英美法系所关注和适用。不方便法院原则是指当他国有一个更适合的、且对当事人、证人或审理法院都更方便的可替代法院时，法院可以驳回案件。 它允许法院在对争议享有对人管辖权和事项管辖权时，为使案件在一个更适合的法院审理而拒绝行使管辖。^[9]

尽管美国法院通过不方便法院原则对大量的诉讼案件拒绝行使管辖权，但航空事故的受害者们还是对在美国进行诉讼趋之若鹜。这是因为，即便法院以不方便法院为由驳回了诉讼，往往也会提出一些限制条件，要求被告作出某些声明，如不对其他国家法院的管辖提出异议、放弃诉讼时效抗辩、提供证据和证人、回应证据开示的要求、将相关诉讼材料翻译成该国语言、不申请诉讼中止、执行终审判决等。^[10]338如此一来，原告在美国法院拒绝行使管辖权的情况下，仍然可以获得额外的优惠条件，并在另一国法院重新开始诉讼。

(二)不方便法院原则的适用标准

不方便法院原则在适用时需要解决以下问题。

首先，法院需要确定是否存在另一个可行的(available)、适当的(adequate)替代法院。其中，可行的是指另一国法院拥有对整个案件和所有当事人的管辖权，适当的是指另一国法院不会剥夺当事人获得救济的权利或使其受到不公平的对待。适当的法院不要求原告在另一国法院审理下仍能获得在美国法院审理时可获得的全部利益，但是如果另一法院所提供的救济明显不能满足原告或是不适当以至于几乎不能提供救济时，该法院可能会被认为是不适当的。至于诉讼时效、有无陪审团和诉讼费等都不能构成不适当的理由。^{[10]330—332}

其次，法院需要考察原告对法院的选择是否得到了支持。通常，住所地在美国的原告对法院的选择会比其他国原告得到更多的支持。

最后，法院需要权衡案件的私人利益因素和公共利益因素。其中，私人利益因素包括取得证据资源的便利性、保证不愿出庭的证人出庭的有效程序、自愿出庭的证人所需的费用、审判的效率和成本以及判决能够得到执行。公共利益因素则包括法院因案件积压带来的审理困难、解决本地纠纷时的本地利益、对不必要的法律选择的避免、令公民在与之无关的案件中承担法院陪审员义务的不公平性。通常法院会更加侧重考虑私人利益因素。

(三)不方便法院原则的司法实践

在美国航空产品责任诉讼中，法院虽然经常运用不方便法院原则，但由于法官对该问题享有自由裁量权，各法院的适用结果不尽相同。

首先来看维瓦斯诉波音公司案(Vivas v. The boeing Company)。 2005年8月23日，一架执飞秘鲁国内航线的航班在秘鲁坠毁，伤亡乘客中大部分为秘鲁国籍，但其中6名为居住在纽约州的美国居民。幸存者和死者家属作为原告对飞机制造商波音公司和飞机发动机制造商联合技术公司(United Technologies Corporation)提起产品责任之诉。该案中坠毁的波音737型飞机由南非航空公司于1981年购买，并在2005年将其出租给涉事的秘鲁航空运营商。被告2家公司均在美国特拉华州登记注册，联合技术公司主要营业地在康涅狄格州，同时那里也是发动机最初的设计、制造、出售地；波音公司总部在伊利诺伊州，而飞机最初是在华盛顿州组装、出售的。本案中失事飞机的设计、制造、组装、测试、取得证书和消费者支持服务等活动的相关证据都在美国，特别是华盛顿州，与设计飞机使用的JT8D-17A型发动机有关的证据在美国康涅狄格州；2个被告作为飞机制造商和发动机制造商共同参与了飞机坠毁后的事故调查，因此，与空难事故相关的证据中有相当一部分也在美国。例如：虽然发动机的拆卸和检查发生在秘鲁，但是联合技术公司所派出的参与检查的技术人员在美国工作和生活；发动机检查报告在美国起草；压缩机叶片被送往了美国，飞机的黑匣子也被送往美国分析；事故发生时的天气数据在美国有记录；事故现场的残骸大部分被移除，而波音公司的代表已获取了相关照片和采访记录作为证据留存在美国。而秘鲁境内虽然也有一部分关于事故的证据，但是由于起诉时距事故发生已有4年时间，不能保证证据得到了有效的留存。

被告以不方便法院为由提起动议要求案件在秘鲁审理，美国库克县法院驳回了被告的动议。该法院认为，由于被告自愿接受秘鲁法院的管辖并且放弃诉讼时效的限制，秘鲁法院是可行的、适当的替代法院。由于原告大部分不是美国公民，更没有伊利诺伊州居民，因此原告选择法院的意愿受到了较少的支持，但并不是不支持。在私人利益方面，被告均是美国公司，波音公司的总部和律师团队就在库克县，被告不能主张秘鲁是更方便的法院；由于证据散布在不同地点，被告没有提供更方便、低成本的获取证据的方式，同时，因为证据分布在美国的多个州，无论哪一州都不具有优先性，因此，在美国法院内也不存在更方便的法院；在产品责任案件中，考察事故现场并不是一个重要的方面，因此有关事故的部分证据在秘鲁这一事实对法院确定管辖权没有过多影响，况且随着时间的推移，事故现场可能已经发生了实质上的变化。相反，在产品责任案件中法院要重点考量与飞机和发动机的设计、制造、组装有关的证据，这些证据恰恰都在美国。但法院同时指出，随着现代电子信息技术的发展，许多证据都可以通过电子形式复制、传输，因此，证据所在地这一因素对于判断更方便法院的影响程度越来越低。在公共利益方面，被告无法证明库克县法院比秘鲁法院积压了更多的案件；伊利诺伊州作为波音公司所在地州，对处理其州内公司的产品缺陷问题享有重大利益。

在埃利斯诉AAR公司案(Ellis v. AAR Parts Trading, Inc) 和艾瑞克诉波音公司案(Arik v. Boeing Co.) 等案件中，库克县法院均驳回了被告以不方便法院为由提起的动议。Ellis案中，法院指出，当航空事故的事故发生地与受害者住所地不一致时，原告对法院的选择会得到较少的支持，但这不等于不支持，只有在被告能够证明原告选择的法院对被告是不方便的，并且存在一个对双方都更方便的法院时才会改变原告选择的法院。此外，法院是否受到案件积压的影响这一因素也是次要的。在Arik案中，法院再次强调了在电子信息时代，获取证据的便利性这一私人利益因素的重要程度越来越低。

但是，在陶泽诉空中客车公司案(Tazoe v. Airbus S.A.S.) 中，联邦第11巡回上诉法院支持了被告不方便法院的动议。该案中，事故航班坠毁在巴西，事故原因是二号发动机上的反推装置失灵。遇难者中有1名美国佛罗里达州居民，其他均为巴西籍乘客。失事飞机由被告空中客车公司在法国组装，发动机由主要营业地在美国康乃狄克州的瑞士公司在英格兰制造，刹车和反推装置由登记注册地在纽约州、主要营业地在美国北卡罗来纳州的古德里奇公司设计制造。飞机由巴西天马航空从主要营业地在美国加利福尼亚州的Pegasus公司租赁而来。原告以产品责任为由起诉飞机制造商、发动机制造商、刹车和反推装置制造商以及出租人。被告提出不方便法院的动议，法院支持了被告的动议。其认为，巴西法院是可行的、适合的法院，被告也同意接受巴西法院的管辖权。在私人利益方面，在巴西更容易获得证据来源，大部分的证据都留存在巴西，包括飞机残骸、黑匣子和政府调查报告等。虽然原告声称在产品责任案件中，事故所在地并不重要，但法院应综合考察原告提出的诉由和被告的答辩理由，而被告所作答辩很大一部分需依赖于对事故现场的调查。巴西政府以葡萄牙语发布的调查报告若翻译成英语也需要很大的成本。在公共利益方面，巴西作为事故所在地和遇难者国籍国拥有更大的利益。并且，由于该案涉及巴西公民在巴西国内航班中受伤，在案件可能适用巴西法律的情况下，在巴西审理也免除了适用其他国家法律的负担。

在太阳神航空公司522航班希腊坠毁案中(In re Air Crash Near Athens, Greece on August 14, 2005) ，美国伊利诺伊州北区联邦地区法院对私人利益中的证据便利性和公共利益中的本地利益2个因素有更详尽的解释。该案中，塞浦路斯太阳神航空公司的航班在雅典附近坠毁，遇难者中大部分为塞浦路斯公民。原告以失事的波音737型飞机存在缺陷为由，向波音公司提起产品责任之诉，被告以不方便法院为由提出驳回起诉的动议，法院支持了被告的动议。法院认为，在有关证据的便利性方面，美国、塞浦路斯和希腊都存在大量证据。与飞机及其组件的设计、制造方面的证人证据在美国，包括飞行手册、飞行前检查清单、波音公司的事故调查报告、对事故增压和引气系统的分析以及参加事故调查的工作人员等。承运人是塞浦路斯航空公司，其管理人员、飞机维护信息、安全应对措施、民航部门监管记录等有关证据和部分事故目击证人均在塞浦路斯。而与事故调查有关的证据位于希腊，包括飞机残骸、尸体解剖记录、事故调查成员等。法院认为，虽然波音公司参加了事故调查，但不足以取代塞浦路斯和希腊方的调查，因此，每一部分证据都非常重要。而波音公司又做出承诺，在塞浦路斯和希腊可以获得其掌握的相关证据，因此，在塞浦路斯和希腊对证据的取得更具有便利性。在本地利益方面，塞浦路斯作为遇难者国籍国和承运人所在国，对案件有较大利益，希腊作为事故所在地国对案件也有较大利益，相比之下，美国对案件的利益相对较小。虽然原告认为本案是产品责任诉讼，但法院认为在现阶段尚不能准确判断案件的主要争议点，也不认可原告提出的同样型号的飞机在美国经常执飞说明美国对案件也有利益的判断。

可以看出，不方便法院原则的适用结果完全在于法官的自由裁量，因而很容易出现判决结果大相径庭的情况，各个法院在对不方便法院原则的标准进行考察时侧重点也有所不同。有学者认为，总体来说，在美国联邦法院，被告提出的不方便法院的动议更容易被支持；而在各州法院中，伊利诺伊州的库克县法院恐怕是对原告最友好而有利的法院，常常驳回被告的不方便法院动议。^{[10]358—366}难怪有人对此开玩笑道，不知道波音公司在将总部从西雅图(位于华盛顿州)迁到芝加哥(位于伊利诺伊州)时是否征求了律师的意见。 但是换一个角度理解，也许恰恰是因为波音公司的总部位于美国伊利诺伊州，为了本地利益，库克县法院才倾向于做出支持不方便法院的裁决。

五、结语

马航MH370航班失联，通信系统被人为关闭，是否可以认定飞机存在设计缺陷，如果认为飞机失事是基于飞机本身可能存在的设计或制造缺陷，旅客家属可考虑在美国以产品责任为由提起诉讼。此次马航失事飞机型号为波音777-200，诉讼中应以波音777飞机制造商美国波音公司和发动机制造商罗尔斯·罗伊斯公司(Rolce Royce)为被告。由于案件属于跨国案件(diversity of citizenship)，此类案件既可由美国联邦法院也可由州法院行使管辖权。旅客家属一旦决定在美国起诉，因波音公司总部2001年迁移至美国伊利诺伊州芝加哥市，可选择向伊利诺伊州库克县巡回法院提起诉讼。然而中国旅客家属如果选择在美国提起产品责任之诉，可能面临被驳回的风险。首先，原告方的国籍和住所并不在美国；其次，事故发生地、承运人运营地、本次运输的出发地和目的地均不在美国；再次，案件可能涉及美国以外的证人，这些因素大大增加了法院以不方便法院原则驳回起诉的可能性。综上所述，尽管美国有最先进的产品责任立法与实践，旅客家属存在获得高额赔偿的可能性，但不方便法院原则导致的管辖权问题、设计缺陷等证明责任问题均对案件的顺利解决构成挑战。

2014年7月，恰逢民航遭遇史上“黑色一周”，短短8天内，共发生了3起空难事故，造成460余人遇难。2014年7月17日，马来西亚航空MH17航班疑似被导弹击落，机上283名乘客和15名机组成员悉数罹难；7月23日，中国台湾地区复兴航空GE222航班因天气原因在降落时坠毁，造成48人死亡，10人重伤；7月24日，阿尔及利亚航空AG5017航班在起飞后失去联系，后经证实已经坠毁，机上118人全数罹难。其中，马来西亚航空事故中失事飞机为波音777-2H6ER型飞机，发动机由罗尔斯罗伊斯公司生产；复兴航空事故中失事飞机为ATR 72-500型飞机，发动机由普惠公司生产；阿尔及利亚航空事故中失事飞机为麦道MD-83型飞机，发动机由普惠公司制造。 这3起空难事故中，马来西亚航空MH17因遭导弹袭击坠毁，与产品责任无关；其他2起空难虽尚无确定的调查结论，但初步判断均与天气原因有关。上述几起空难中的遇难乘客家属也同样存在在美国提起产品责任之诉的可能性。

航空产品责任诉讼的目的对旅客来说是为了获得更多的赔偿，但它更大的意义在于能够促使航空产品制造商不断提高设计水平、改进制造工艺，从而更好地保障飞行安全，飞行安全才是民用航空运输矢志不渝追求的目标。

注释：
① 中国《民用航空法》第145条规定，通用航空包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业作业飞行及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练和文化体育等方面的飞行活动。
② 美国商务部曾于1979年提出了《统一产品责任法》(草案)(Draft Uniform Product Liability Law)，并在此基础上于同年公布《统一产品责任示范法》(Model Uniform Product Liability Act)提供给各州，但这一示范法并未曾得到各州的广泛采纳。成文法在产品责任规则上的影响主要体现在《统一商法典》等相关法律的规定中。参见张岚所写的《产品责任法发展史上的里程碑——评美国法学会〈第三次侵权法重述：产品责任〉》，载《法学》2004年第3期。
③ 文章中出现的《第三次侵权法重述：产品责任》中的有关条文和评注，全部采用的是《侵权法重述第三版：产品责任》，肖永平、龚乐凡和汪雪飞翻译，法律出版社2006年版的中文译本。
④ Hemme v. Airbus，S.A.S.，2010 WL 1416468(N.D.Ill.，2010).
⑤ Tazoe v. Airbus S.A.S.，631 F.3d 1321 (C.A.11 (Fla.)，2011).
⑥ Ellis v. AAR Parts Trading Inc.，828 N.E.2d 726 (Ill.Dec. 416，2005).
⑦ Kaiser Steel Corp. v. Westinghouse Elec. Corp.，55 Cal.App.3d 737 (Cal.App. 1976).
⑧ Scandinavian Airlines System v. United Aircraft Corp.，601 F.2d 425 (C.A.Cal.，1979) .
⑨ 参见：1982年“汉斯蒂法诉美国政府案”，1985年“布莱克莱斯诉美国政府案”。
⑩ Greene v. B.F. Goodrich Avionics Systems， Inc.，409 F.3d 784，C.A.6 (Ky.)，2005.
参见：《第三次侵权法重述：产品责任》第4条。
Wilson v. Piper Aircraft Corp.577 P.2d 1322 (Or.，1978) .
Sikkelee v. Precision Airmotive Corp.，876 F.Supp.2d 479 (M.D.Pa.，2012) .
Stevensv.Cessna Aircraft Company，115 Cal.App.3d 431(Cal.App.2.Dist.，1981).
参见：Walter W Heise所写的Forum Non Conveniens and Retaliatory Legislation: The Impact on the Available Alternative Forum Inquiry and on the Desirability of Forum Non Conveniens as a Defense Tactic (56 U. KAN. L. REV. 609)，载Kansas Law Review， 2008年版第611页。
关于不方便法院原则的经典案例，参见Gulf Oil Corp. v. Gilbert, 330 U.S. 501(U.S. 1947)，Piper Aircraft Co. v. Reyno,454 U.S. 235, 102 S.Ct. 252 (U.S.Pa.，1981)。
参见：Id, 第330到333页。
参见：Id， 第336页。
Vivas v. The boeingCompany， 911 N.E.2d 1057(Ill.App. 1 Dist.，2009) .
Ellis v. AAR Parts Trading，,Inc.,828 N.E.2d 726 (Ill.App. 1 Dist.，2005) .
Arik v. Boeing Co. 2012 WL 6944131 (Ill.App. 1 Dist.，2012).
Tazoe v. Airbus S.A.S.， 631 F.3d 1321 (C.A.11 (Fla.)，2011).
In re Air Crash Near Athens， Greece on August 14， 2005，479 F.Supp.2d 792 (N.D.Ill.，2007).
参见：Id，第359页。
资料来源于http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Year=2014
，访问日期为2014年7月28日。