一、引言

迟延交付责任一直是海上货物运输法领域备受关注的问题，但随着20世纪五六十年代以来国际货物多式联运的兴起，多式联运领域的迟延交付问题也逐渐为各界所关注。中国《海商法》第4章也规定了海运承运人的迟延交付责任，但缺乏对多式联运经营人迟延交付问题的应有关注，其它调整多式联运的法律也未对迟延交付明确规定，有待完善。

以典型的“海运+公路”的多式联运合同(以下简称“M案”)为例，多式联运经营人M装运一批500箱(共5 000公斤)货物从中国浙江省义乌市到德国慕尼黑市，总运费为5 000美元(USD)。货主告知M，该批货物是用于圣诞节期间销售，M向其保证能够赶上，于是双方约定在12月15日交付货物。实际装运过程中，M将该批货物作为拼箱货，将500箱货物捆扎成5件，和其他货主的货物一起整合到一个集装箱内，总共重20 000公斤。然后安排卡车运输到上海，接着向海运承运人(OOCL)订舱，班轮运输至比利时安特卫普市，再委经公路承运人(T)运输至慕尼黑市。但是，由于海运区段船舶主机失灵搁浅，比预计时间晚14天抵达安特卫普市，错过了圣诞节销售旺季，该批货物被原买家拒收后贱卖给下家，货主向M提出迟延交付索赔，包括：(1)货物市价落差损失；(2)其中250箱货物与欧洲买家已经订立买卖合同产生的违约金损失；(3)没能就另外250箱货物和潜在买方订立买卖合同的机会损失；(4)货物迟延产生的额外海关费用等相关损失、利息损失、外币汇率损失等。

该案例是较为理想状态的多式联运迟延交付案件，一是事先约定了交付货物的时间，二是导致迟延交付的事件确定发生于海运区段，但本案例体现了多式联运迟延交付责任问题需要关注的问题：是否承担迟延交付责任？哪些损失可获得赔偿？最后承担的赔偿责任的责任限制问题怎样界定？如果适用不同的多式联运规则，结果可能大不一样。 二、规定多式联运迟延交付责任的必要性

中国目前没有专门调整多式联运经营人的法律，相关规定散落于《海商法》和《合同法》。但是中国《海商法》对多式联运的规定过于简单，以致不能完全适应目前多式联运的实践需要，尚未明确规定该种运输模式下的货物迟延交付产生的经济损失就是问题之一。 (一)《海商法》没有规定多式联运迟延交付责任

《海商法》是中国最早规制多式联运的法律，其第4章“海上货物运输合同”(第41~106条)第8节“多式联运合同的特别规定”(第102~106条)就是调整含有海运区段的多式联运的相应规定。从该法章节设置可以看出，多式联运合同是海上货物运输合同的特殊种类之一。

《海商法》对于定域损坏适用损坏发生地的法律，而不定域损坏则依据《海商法》本身关于多式联运的规定，也就是依据海运区段的规定。但是，《海商法》第105条提及的定域损失为“货物的灭失或者损坏”，第106条规定不定域损失仍然是“货物的灭失或者损坏”。这种表述从文义上看仅仅指有形损失，或者说是物质损失。虽然迟延交付导致的货物有形损失可以勉强适用这两条，但是就迟延交付导致的经济损失来讲，显然存在空白。 (二)中国多式联运迟延交付及其责任限制的司法实践

当多式联运经营人迟延交付，而导致迟延交付的事件又可定域时，他的责任限额是否依据该区段立法？《海商法》对此没有规定，但实践中却是这样做的。

如上海派高国际贸易有限公司(以下简称：“泛联公司”)与泛联国际货运代理(上海)有限公司海上、通海水域货物运输合同纠纷上诉案^①，从案情来看，这是一个典型的多式联运迟延交付案件，泛联为多式联运经营人，收取全程运费人民币10 500元(含海运费7 500元)，承担从中国上海市经比利时安特卫普市到目的地德国穆尼黑市的全程运输任务，但后来货物迟延交付导致货方派高公司未能赶上参加展会。原审上海海事法院认为，泛联公司未能及时向派高公司交付货物供其参展交易，对派高公司参展目的的实现确实造成了一定程度的影响和损失，但对于是否存在交易，以及最终能否交易成功属于泛联公司不能预见的商业风险。派高公司主张样品费用没有证据证明，且交付的货物没有损失，不予支持。对于迟延交付的赔偿限额，则应依法以涉案货物的海运费数额人民币7 500元为限支持派高公司因泛联公司迟延交付货物所造成的损失。后来货方上诉被驳回，上海高院认为派高公司没能举证证明泛联公司存在“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”，最终泛联公司仍以海运费为责任限额对货方承担责任。

这个案件中海运费能够从总的运费中区别开来，所以海运区段发生的导致货物迟延交付的案件可以依据该区段立法(亦即海运区段)，但如果运费无法区分又该如何呢？再者，如果无法查明导致迟延发生事件所在区段该依何标准呢？这些问题在中国尚未有明确的法律依据。回顾文章开头M案，假设适用中国《海商法》，由于没有多式联运迟延交付规定，只能推理出不承担《海商法》上的迟延交付责任，最终适用《合同法》，从而多式联运经营人承担无过错归责原则下的迟延交付责任，并且无责任限额。这显然不是《海商法》制定者的初衷。 (三)适用《合同法》会导致不公平结果

中国《合同法》调整的多式联运合同，不要求含有海运区段作为适用的条件，其他方面与《海商法》有关规定类似。在其第17章第288~292章节，定义了什么是运输合同及承运人、发货人/收货人的义务。中国法院在适用诸多多式联运法律问题时，如果没有《海商法》特别规定，则适用该章规定。而其第321条仅就“货物的毁损、灭失”的赔偿责任和限额规定了网状法律适用方法，并没有明确规定多式联运迟延交付责任。那么，多式联运经营人对于迟延交付损失就无须承担赔偿责任了吗？

笔者认为答案是否定的，没有专门规定则依一般规定。《海商法》第4章第8节中虽然没有规定多式联运的迟延交付，其产生的经济损失的责任限制更无从谈起。但这不等于说多式联运经营人可以不承担迟延交付责任。当该多式联运合同符合《合同法》下多式联运相应构成要件时，则适用《合同法》。中国《合同法》第290条规定：“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点”，这表明调整运输合同的一般规定可以弥补多式联运的立法漏洞。但适用普通法对于多式联运经营人是不公平的。

首先，《合同法》的责任基础是严格责任，相比《海商法》的不完全过失责任，不含海运区段的多式联运下的承运人在迟延交付时所负的责任要远远大于含有海运区段的多式联运下的承运人。以是否含有海运区段作为迟延交付承担责任大小的分水岭是否合理？事实上，多式联运经营人所面临的风险不仅主要来自海上运输区段，在港口、码头及仓库等同样面临巨大风险，可以说有时候不亚于海运承运人。因此，笔者认为，让多式联运经营人承担《合同法》严格责任原则下的迟延交付责任，不免过于苛刻。

其次，同样是迟延交付问题，货物灭失或损坏时，如果导致迟延的事件发生在海运区段，则一定情况下可以享有法定责任限制。但是迟延造成的间接损失却要全额赔偿，于理不合。这与上述所提迟延交付责任所在的责任基础不同所导致的不合理结果实质是一样的。

再次，有的单式运输区段承担的迟延交付享有责任限制，多式联运经营人承担的风险多反而不能享有责任限制，对多式联运经营人也是不公平的。

因此，多式联运经营人因迟延交付承担的经济损失赔偿责任如果适用《合同法》的一般规定，而《合同法》的严格责任原则下也没有对多式联运经营人免责及责任限制的特殊规定，这对多式联运经营人显然是不公平的。如果《海商法》是故意不让其所调整的多式联运经营人承担迟延交付责任以示保护，那么目前从法律适用上来看，不含海运区段的多式联运经营人受到《合同法》规制的结果是其法律地位远远不如《海商法》的多式联运经营人。将是否含有海运区段为标准，适用不同的责任制度，特别是将迟延交付损失适用不同的责任限制规则是否合理，是否有助于中国多式联运行业发展壮大呢？多式联运经营人的迟延交付责任在《合同法》和《海商法》下的差距如此之大，难免不让人忧心。

中国《海商法》和《合同法》都没有明确规定多式联运迟延交付责任，但是对于含有海运区段的多式联运发生的迟延交付案例，如果导致迟延交付的事件基本都在海运区段发生，海事法院在审理过程中几乎都将这些案件作为海上货物运输，或者说仅仅将多式联运作为海运的一种特殊情况对待。 (四)应当设定多式联运迟延交付规定的国际立法与行业解释

放眼全球，国际多式联运规则都规定了迟延交付责任，但中国《海商法》所调整的多式联运规定仅仅提及货物灭失和损坏责任，而丝毫未提迟延交付问题，背后的立法目的和法理基础是什么令人费解。

不规定迟延交付问题并不是当时立法疏漏，而是与当时中国多式联运的发展特点和发展水平有关。中国多式联运基础设施尚不完善，多式联运服务效率和服务质量较低，中转和仓储等环节对运输总时间的影响较大，容易造成货物迟延交付。为鼓励多式联运发展，中国在制定《海商法》时对多式联运经营人作出倾斜性规定。^[1]22也就是说，《海商法》是为了鼓励和保护多式联运经营人才作豁免其迟延交付的责任限制的。与海运承运人只对有约定时间的迟延交付承担责任的立法选择相比，《海商法》的立法者赋予多式联运经营人的法律保护比海运承运人还要多。这似乎与国际多式联运规则相关规定格格不入，近年通过的《鹿特丹规则》也没有回避迟延交付问题，因此，中国通过不设定多式联运经营人迟延责任而实现保护其发展的目的极有可能随着适用《合同法》而落空。

从行业实践来看，对时间要求较高的第三方物流服务业是未来多式联运发展的趋势，因迟延交付带来的非货物本身的损失可能远远大于传统赔偿的货物灭失或损害带来的损失，这也使得多式联运应当不再回避迟延交付责任问题。 三、国际货物多式联运规则之借鉴

虽然中国法律缺乏多式联运迟延交付的规定，但是国际货物多式联运规则都规定了迟延交付责任。传统的三大多式联运规则中：1975年《联运单证统一规则》(以下简称“75规则”)采纳网状责任制模式下的迟延交付责任限制；1980年《联合国国际货物多式联运公约》统一责任制模式下的迟延交付责任限制在计算具体责任限额上不同，由于该公约未生效，对实践的影响力也有限；1992年《多式联运单据规则》(以下简称“92规则”)采用较为合理的网状责任模式来规定迟延交付责任，在实践中应用广泛。 (一)“75规则”

该规则采纳网状责任制模式下的迟延交付责任限制规定，多式联运经营人只对能否查明发生于具体阶段的迟延适用，对于无法确定地点的迟延，则不被调整，因此，“75规则”可以适用于文章开头所提案例。但事实上，多式联运并不像该假设案件中的迟延情况那样，发生地点完全确定。最终确定是否迟延还是要看最终交付之时，如果在海运区段迟延了3天，在后海运区段比预计又提早了3天，那就不存在迟延交付，如果其他区段分别提早了2天和迟延了2天，那如何计算迟延的定域问题呢？区段法能否解决此问题呢？显然这更多是属于多式联运法律应当解决的问题。

“75规则”只对定域迟延交付损害负责，且依据的是网状责任制，即属于所在区段的强制性国际公约或国内法规定的赔偿责任范围才有责任支付延迟赔偿金，并且在与之不相抵触时，适用责任限额——该运输阶段的运费。因此，实际上无论对迟延交付的内涵还是责任基础，“75规则”将迟延交付的问题交给了单式运输公约或者国内法来解决，这种定域决定迟延的方式在实践操作中问题较大。

如果M案适用“75规则”，首先判断是否迟延，应当根据迟延发生所在区段的法律，这是迟延交付首先需要解决的问题。其次是确定哪些损失该赔，由于文章只讨论迟延交付的经济损失，也就是确定哪些损失属于迟延交付产生的经济损失范畴。最后在确定多式联运经营人应当承担责任后，计算其责任的程度，即责任限额。

在确定分段承运人的迟延责任基础后，就货主提出的损失，需要分析哪些损失属于承运人应当承担的，这是个事实问题，需要个案分析。不仅如此，还需要考虑因果关系，《合同法》的可预见性和减少损失等原则，才能最后适用责任限制，确定最终赔偿金额。不同于货物的灭失损坏以到岸市场价为标准，迟延交付的经济损失无法以货物的完好价值作为参照依据。

“75规则”的责任限额为所在区段运费。首先要计算各区段的责任限额，然后和各区段运费比较，以低者作为多式联运经营人的责任限制。海运区段迟延责任的责任限制的计算依据在《维斯比规则》中是没有规定的。如果扩大解释，以每件666.67SDR(特别提款权，special Drawing Right)或者每公斤2SDR的标准计算的话，责任限制为：5 000公斤×2SDR=10 000SDR，5件×666.67SDR=3 333.35SDR，两者以高者为准的话，海运区段的责任限制为10 000SDR,因此下一步是确定多式联运每个区段的运费金额。但问题是，多式联运经营人收取的是整个多式联运合同的运费，多式联运合同的运费不仅包括每个区段的运输成本，还包括仓储成本、操作费用等各种费用，如何划分区段运费呢？似乎即使确定哪些索赔损失可获得赔偿，“75规则”也无法适用迟延交付责任限制。或者当事人只有在实际索赔过程中，通过谈判才能划分区段运费，才能解决不定域迟延交付损害的责任限制问题。

不仅如此，退一步而言，即使能够确定每段迟延交付所在区段的责任限制，那么多式联运经营人最终承担的责任限制是怎样的？文章开头的M案中，如果海运区段延迟7天、公路区段延迟7天，这两个运输区段都有相应的责任限额，那么最后承运人的责任限额是这两个运输区段的运费的总和呢，还是各区段的迟延限额之和呢？各区段的迟延天数占总的迟延天数的比例在计算最后责任限额中是否应当有所反映呢？“75规则”并没有相应规定。而当无法确定迟延所发生区段的经济损失时，就完全不可能适用“75规则”。 (二)《联合国国际货物多式联运公约》

《联合国国际货物多式联运公约》克服了“75规则”定域迟延交付问题上的尴尬，摒弃了“75规则”需要区分发生区段的做法，统一要求多式联运经营人对掌管期间发生的迟延损失负赔偿责任，且与《汉堡规则》一致，即迟延交付包含未在约定时间内和合理时间内的交付，在操作上也较为简单易行，为迟延交付货物运费的2.5倍，并且还规定了总的责任限制。

公约采用的是推定过错责任，要免责需要“为避免事故的发生及其后果已采取一切所能合理要求的措施”。那么本案中，货方向多式联运经营人M索赔时，M可否引用各区段的免责条款呢？或者说，各区段承运人的责任基础对M的责任认定有何关联呢？海运承运人OOCL适用的是《维斯比规则》的不完全过失责任，公路承运人T适用的是CMR的严格责任，而M自己是介于二者之间的推定过失责任，可见多式联运经营人和分立承运人之间的责任体制完全不一样。

由于多式联运经营人承担的是替代责任，分立承运人的履约行为可视其为自己的行为，因此，M要证明自己已尽合理措施避免迟延发生，必须同时证明OOCL和T都相应地采取了所有合理措施。就OOCL而言，必须证明自己恪尽职责使船舶适航和管货义务，T需要证明的是在他掌管期间迟延是由不能避免和不能防止的情况造成的(第17.2条)。

迟延交付货物的责任限额为：2.5×5 000USD=12 500USD。如本案情况，将该货主运载所有货物和其他货主货物一起装于同一集装箱，那么责任限额可以根据总的运费为计算标准。但如果这批货物被装于若干个集装箱，发生部分迟延，那么责任限额为：迟延货物比例×该批货载的运费×2.5倍，如果是40%的比例，限额刚好为运费总额；低于此比例，则不必限制责任；高于此比例，如果为50%的货物迟延，为该批货物总运费的125%，此时的部分迟延就超出了运费的限额。为此《联合国国际货物多式联运公约》第18.4条最后半句“不得超过多式联运合同规定的应付运费的总额”，将部分迟延产生的责任限额限制从125%的运费降低到100%的运费。 (三)“92规则”

“92规则”对迟延交付的含义和《联合国国际货物多式联运公约》是一致的，但和海运区段公约类似，对海运区段和内河运输区段的航行过失免责，并特别规定承运人的船长、船员、引航员或受雇人在驾驶和管理船舶中的行为疏忽或过失和除由于承运人的实际过失或私谋所造成的火灾免除货物灭失或损坏以及迟延交付责任。但奇怪的是，航行过失免责中却没有提及迟延交付，似乎是立法漏洞，如果将航行过失免除货物有形灭失、损坏和迟延交付的经济损失，这样理解似乎更为妥当。^[2]但从“92规则”偏向多式联运经营人的做法看，规则或许是不想让多式联运经营人承担迟延交付的责任，至少和海牙维斯比规则体系的立法模式是相似的，需要依赖于法院具体案件中的解释。

但有两点与《联合国国际货物多式联运公约》不一样，一是要承担后继损失^②，货方必须声明如期交付的利益，并经多式联运经营人接受，这和合同法中的可预见性原则一致。二是船长等驾船管船和火灾免责。本案中这批货物被告知是用于圣诞节期间消费的，具有较强的时间性，而且M也保证过能够在12月15日交付，因此，对于市场跌落等损失具有可赔性。再看M具有的两项海运承运人免责，他其实处于和海运承运人一样的地位，能否免责就看其能否证明主机失灵非船舶不适航所致。

另外，无论是否为部分迟延，“92规则”都以多式联运合同的总运费作为责任限额。因此，就货方提出的诸项损失确定赔偿额度后，再与多式联运经营人运费限额比较，最后得出M应该赔付的金额。 四、《海商法》下海运承运人迟延交付及其责任限制规定的借鉴

就含有海运区段的多式联运而言，迟延交付由于本身很难确定导致迟延交付事件的发生区段，作为权益之计，不妨将其和多式联运不可定域货物有形损害一起，都依据《海商法》第4章的规定。但是该章的相关规定也存在如下问题： (一)未在合理时间内交付是否属于迟延交付及是否享有责任限制权

《海商法》对迟延交付的规定只截取了《汉堡规则》的半截，对另一半没有在合理时间内交付货物则没有涵盖在迟延交付责任内。至此在理论界和司法实践中就没有停止过对没有时间规定是否不构成迟延交付的争议。不少学者认为，即使没有约定交付时间，也应承担迟延交付的赔偿责任^{③[3, 4]}，但是具体到构成何种法律下的迟延交付则有不同意见。有人认为，未在合理时间内交付是否应负责任虽然没有规定，但仍然受《海商法》关于迟延条款的规制，《海商法》第51.1条不是迟延交付的定义，还有其他情况产生迟延交付。从体系、立法本意、最新相关立法分析，都可以得出此结论。^[5]98承运人违反适航义务、合理速遣义务和不得不合理绕航义务而不能在合理时间内交付货物的，均构成迟延交付。^④[5]48《海商法》虽然没有规定第二种迟延交付(即未在合理时间内交付货物的交付)引起的损害赔偿责任，但依目的解释，仍可适用《海商法》有关迟延交付的条款。^[6]还有人认为，未在合理时间内交付不受《海商法》而受《合同法》和《民法通则》的调整。^⑤[4]138

这两种观点结论是一样的，但对迟延交付经济损失能否限制责任的影响完全不一样。如果未在合理时间内交付仍然受《海商法》调整，那么迟延交付的经济损失不仅能享有广泛的航海过失等免责权，并且仍然享有《海商法》的单位责任限制权，反之，如果是受《合同法》等普通民事法律调整，则所有海商法的抗辩和责任限制都落空，而必须接受《合同法》的严格归责原则下的无责任限制制度的规制。

但是，从当年《海商法》起草过程来看，没有规定第二种迟延交付是交通部和外经贸部妥协的结果。外经贸部代表货方利益，竭力主张《汉堡规则》关于迟延交付及其责任的规定，不仅如此，还主张采纳《汉堡规则》归责原则，而交通部则坚持《海牙维斯比规则》的不完全过失责任原则，并从海上运输时间较难把握、不利于中国商船队伍在国际竞争、国际通行作法、《汉堡规则》相关规定较难操作等方面主张不规定迟延交付责任。最后二者的妥协结果是，在归责原则上采纳交通部的意见，而迟延交付问题则考虑外经贸部的主张，但在《汉堡规则》的基础上，适当减轻承运人的责任，表现在货物迟延交付的范围和责任限制上。^[7]也就是说，没有规定交付时间的迟延交付不受《海商法》调整，目的在于减轻承运人责任。如果依主流学者的观点，将适用《合同法》，不存在责任限制权，反而加重了承运人责任，这无疑与立法目的背道而驰。

笔者认为，第一，从立法本意上看，为了减轻承运人责任才不将未在合理时间内交付赋予迟延交付的责任，因为实践中也较难把握合理的标准，容易产生争议。但是如果将这种迟延交付由一般民事法律调整，会丧失所有海运承运人的抗辩和责任限制权，那是与立法初衷相悖的。当《海商法》对迟延交付问题已有明文规定时，在司法实践中应优先适用《海商法》的规定，如果再以补充海上货物运输未约定交付期限的名义而适用《民法通则》和《合同法》，有违用尽《海商法》原则。^[8]第二，《海牙规则》没有规定迟延交付的经济责任，判例法显示，可以包含迟延交付的经济损失责任，也相应地享有责任限制权。^⑥当然在普通法系国家，迟延交付通过合理速遣或者绕航原理结合，包括未在合理期限内的交付。中国借鉴了国际货运公约和国外立法，但却没有很好地组合这些原理背后蕴含的合理因素。例如：如果要丧失责任限制，引用《海商法》第59条即可，也就是需要证明承运人有类似于重大过失的行为。而对不合理时间内交付的迟延交付则没有规定责任限制，偏离了完整的单位责任限制的调整机制。第三，如果是第一种观点，剥夺了承运人的法定责任限制权，无疑极大地加重了承运人乃至多式联运经营人的责任，特别是迟延交付可能产生巨大的经济损失，中国数量众多的中小承运人无法得到充分保护，不利于保护和壮大航运业。

因此，笔者认为，未在合理时间内的迟延交付虽然没有在《海商法》中规定，但也不应当被解释成《合同法》下的迟延交付，而是与《海商法》下未在约定时间内交付货物的迟延交付具有同等地位，享有不完全过错的责任基础和2.5倍运费的责任限制，迟延交付产生的经济损失也和货物有形损失一样^⑦可享有免责抗辩(第51条12项免责)。^⑧这样解释或许只能作为权宜之计，但在未来《海商法》的修改当中应当有所体现。 (二)迟延交付所产生的经济损失享有责任限制权的范围

经济损失包含哪些具体的损失形态是个事实问题，需要个案分析。从国内外司法审判实践看来，各国法院大都倾向于保护市场差价损失和利息损失，迟延交付经济损失的其他表现形态能否列入承运人的赔偿责任范围，应根据个案情况，以及确定赔偿范围的原则而定。

以“柯兹亚”轮迟延交货纠纷案^⑨为例。原告索赔货物市场损失至少人民币17 650 000元，违约金损失人民币1 375 500元，削价出售的损失人民币1 825 136元，银行利息损失227 000美元，以及因索赔发生的费用损失。一审海事法院认可了货损损失、市场差价、银行利息损失合理，但不予认定违约金损失，因为这与班轮公司的过失无直接的因果关系。上诉审时，除索赔发生的费用和货物损失仍然认定之外，该判决基本被推翻。不支持违约金损失的理由是，迟延交付和违约金损失没有因果联系；对于不支持市场跌价损失，二审法院则同时运用了英国Hadley案原理和因果关系判断：

五矿公司索赔的市场跌价损失，并不是班轮公司迟延交付货物的必然结果，该损失与市场价格波动有关。钢材价格的下跌，并不是承运人签订运输合同时所能合理预见的，而且五矿公司在订立合同时并没有将迟延交付货物会使其遭受市场跌价损失的特殊情形告知班轮公司，并订立一个特别条款，因此，由班轮公司承担五矿公司的市场跌价损失是不公平的。

最后，二审法院判决班轮公司应赔偿五矿公司货损损失152 787.42美元，以及该款项自1993年12月1日起至付款之日止按中国银行同期流动资金贷款利率所计算的利息。这项损失应当是迟延伴随的该案标的物钢材锈蚀所发生的有形损失，并非本章探讨的迟延交付发生的经济损失。也就是说，中国对经济损失的范围限定还是比较严格的，市场差价、银行利息损失、违约金损失等虽然都属于经济损失的表现形态，但还是需要遵循合同法领域损害赔偿的基本原则，即可预见性原则、尽量减少损失原则及因果联系原理。^[9]521—522通常迟延交付产生的违约金损失得不到中国法院的支持。^[9]505—506

既然迟延交付的经济损失可赔性的认定完全是个案认定的结果，相应的，享有责任限制的具体经济损失表现形态也受制于法院认定的结果，不过，从最终意义上说，还是要看是否存在丧失责任限制的具体情形，也要受制于法院认定承运人行为是否属于“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”情形。 (三)CIF(成本费加保险费加运费，Cost,Insurance and Freight)价计算迟延交付赔偿额对责任限制的影响

中国《海商法》下，货物有形损失时，承运人仅须对货物的CIF价或其差额承担赔偿责任：货物迟延的经济损失虽然跟货物实际损失状态没有直接关系，表现形态和数额依个案而不同，但市场损失的确定还是涉及货物价值的认定，也应当是CIF价。这与其他多式联运的规则不一样。“75规则”“92规则”都采用了和《维斯比规则》一样的做法：到达地或应到达地当时的市场价格，市场价格的确定依次按商品交易所的价格、现时价格和同种类同质量的正常价值确定。

即使不适用《海商法》，中国司法审判中也采纳CIF价。“柯兹亚”轮迟延交货纠纷案中，货主的索赔之一为货物的市场价格损失，二审法院改判了一审海事法院对货物市场价格的认定，转而认为货损应按CIF予以赔偿，不应以市场价作为计算依据。而对此的适用法还不是当时刚生效的《海商法》，而是《民法通则》第111条、第112条和第145条。

美国COGSA下的赔偿依据也通常是市场完好价(sound market value)，即货物本应抵达时的市场价值，减去货主已支付金额，如运费。如合同没有特殊约定，损坏赔偿将是货物本应抵达时处于完好状况下的市场价值与货物处于损坏状况下的价值之间的差额。通常货主是由他的卖方对货物短少或交付已损坏的货物进行赔偿，因为他购买的是“交付价”，而非普通的CIF条件。^[10]迟延交付货物的损害赔偿额也是货物本应交付时市场价格与货物实际交付时的价格的差额，如无特殊情况，这种判定将不受货主在抵达时以比推定抵达日期判定的市场价格更高或更低的价格售出的事实的影响。当事双方在合同订立日合理考虑的特殊情况，可以调整较高的损害赔偿。

市场价格依据CIF价对于中国为贸易出口方的影响甚大。中国对外贸易中的卖方通常报价较低，一旦出现货物索赔，买方会根据国际通行价格，而此价格要比报价高出许多，可能诱发国外买方积极索赔，影响中国对外出口贸易。^[11]

CIF价可能使中国卖方以及承运人面临更多的索赔金额，那对责任限制有什么影响呢？在运输合同中，迟延交付通常在合理绕航、承运人已经谨慎处理使船舶适航和管货义务时，才可能免责或者责任限制，如果故意或重大过失导致货物交付迟延，那可能会丧失单位责任限制，此时，承运人就无法享有运费限额的利益。假设货物CIF价总额500，市场完好价总额1 000，货物迟延交付导致的转售价总额为300，没有责任限制利益，那么该批货物按照中国法律计算的市场跌落损失为200，按照其他多式联运规则或者海运货物公约计算所得的市场跌价为700，如果没有责任限制，CIF价计算更有利于承运人。但是如果责任限制不破，假定运费限额为100，那就不受以CIF价还是市场完好价计算损失的困扰了。因此，似乎通过丧失责任限制规定，也可以达到保护承运人的目的。

因此，采用哪种货物价值计算方式，对不同的行业主体的利弊是不同的，中国是出口贸易大国，同时也是航运大国，这就需要既保护出口方又扶持承运人利益，而两种计算方式可谓各有利弊。而且在责任限制上，还有丧失责任限制规则可以调节承运人赔偿额度。因此，修改法律应当是以能不修改就尽量不修改就保持原样为指导原则，CIF价不会太影响承运人的责任限制机制的发挥，无须在未来《海商法》修改时特别考虑。

含有海运区段的多式联运迟延交付纠纷较为常见，这与全球海运为主导的多式联运发展程度密切相关。司法实践中仅仅依靠对海运承运人迟延交付的责任规制来审视多式联运经营人的迟延交付问题，从实用主义角度来讲，可以解决个案问题。但是如果从整个多式联运法律规则体系的健全角度讲，这是否是最合适的解决问题的路径呢？ 五、规制多式联运迟延交付及其责任限制的立法建议

目前中国多式联运法律体系缺乏迟延交付责任的专门规定，对其责任限制似乎无从谈起。但是中国司法实践表明，诸多多式联运迟延交付及其责任限制问题都可以参照海运承运人的规定解决。但是，中国并非判例法国家，案例并无拘束力，因此，这种方式只能解决个案，并不能从立法角度釜底抽薪。不过，司法判例可以为将来的立法或者修法提供实践支持。 (一)完善《海商法》迟延交付之含义

《海商法》不规定多式联运经营人迟延交付是为了保护多式联运产业发展，而将《合同法》适用于多式联运迟延交付又存在诸多不公平之处。因此，要真正保护多式联运经营人，与国际趋势接轨，要从完善《海商法》的迟延交付责任谈起。

《海商法》没有规定未在合理时间内的交付是否被《海商法》涵盖，虽然立法意图是保护承运人才不让其承担未约定交付时间的迟延责任，但是这样的结果可能被《合同法》调整，而《合同法》不仅奉行严格责任归责原则，而且没有责任限制。这对承运人来说处境更为糟糕。因此，笔者认为在修改《海商法》时有两种思路：一是直接修改第50条，加入“未在合理时间内的交付也为迟延交付”的规定；二是直接在相应条款(如第57条)中规定“未在合理时间内交付的责任限额比照本法第57条规定”。相比较而言，第一种更为彻底，而且在不改动一倍运费为责任限额的情况下，其实承运人承担迟延交付责任也是十分有限的，因而不必担心过分加重承运人责任。

在完善海运承运人责任限额后，再在《海商法》第8节修改第105条。这也有两种方案，一是：

第105条货物的灭失或者损坏和迟延交付发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。

二是：

第105条货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。无论该多式联运是否含有海运区段，迟延交付的经济损失的赔偿责任和责任限额适用调整海运区段的规定。

第一种方案是典型的网状责任制，而众所周知，中国内陆区段的责任限制并不完善，因此，这不仅不利于解决问题，还会加剧原有矛盾。

第二种方案实际上吸取了“75规则”迟延交付责任适用网状责任制的失败之教训，而直接以一种一劳永逸的作法，统一适用《海商法》下的迟延交付规定。这样无论迟延运输发生在哪个区段，多式联运经营人均享有赔偿责任限制权，从而给予多式联运经营人以一定的保护。^[1]21—23所以笔者首先提出要完善《海商法》迟延交付的含义。但是这种方案来自货方的阻力可能会比较大，还需要进一步协调和妥协《海商法》其他有关多式联运经营人责任制的其他方面。 (二)确立迟延交付的赔偿责任范围

针对货物灭失损害的赔偿责任范围，笔者认为，《海商法》应当和《合同法》一样，根据普通民事损害赔偿原则确定赔偿责任范围。当然责任限制的赔偿责任范围《海商法》和《合同法》是不一样的。而迟延交付的赔偿责任范围，《海商法》应当和《合同法》存在区别，因为当前《海商法》已经将迟延交付的赔偿责任范围限定为经济损失，排除了货物有形损害和其它经济损失，关键是如何界定经济损失。今后《海商法》在修改中不妨考虑用“列举+概括”的方式解释经济损失。

但是《合同法》的多式联运迟延交付是没有限定责任范围的，不过如果采纳以海运区段为标准的统一的责任限制规则，那么《合同法》没有规定迟延交付，至少在多式联运经营人和货方之间影响不大。 (三)设立适当的责任限额标准

当然，迟延交付的赔偿责任限制还要有一定的限额标准。目前，主要有三种限额标准。一是以运费为标准。中国《海商法》是一倍运费，其他多式联运规则及单式运输公约从2～4倍不等。二是与货物有形损害责任限额并轨。如1994年《挪威海商法典》将迟延交付经济损失的赔偿责任限额与货物灭失或损坏限额并轨，航空运输领域也是并轨制。三是其他标准。如1998年《澳大利亚海上货物运输法》第4A (5)条规定：承运人对于因迟延交付造成的损失的赔偿责任限额以下列少者为准：(A)损失的实际数额，或(B)迟延交付货物运费的2.5倍，或(C)托运人所托运货物的运费总额。

中国有学者反对以运费作为责任限额标准。如冯立奇认为，迟延交付的纯经济损失以货物运费作为赔偿的限额标准不够合理，因为海运运费数额较低，与迟延交付造成的纯经济损失数额悬殊过大，不成比例。在其与货物自身的灭失或损坏同时发生时又适用后者的责任限制，实际是在承运人享受责任限制的基础上又给其特殊的责任限制。迟延交付经济损失赔偿限额限于所迟延交付货物运费的规定，不符合经济全球化产生的对承运人迅速准时交付货物的要求，与当今国际立法的趋势不相吻合。^[12]贺万忠认为，迟延交付损害赔偿责任限额应当实行与货物有形损失赔偿限额同一的标准，因为以运费作为计算迟延交付损害赔偿限额的单位，往往不能得到充分的赔偿。^[13]

不过，以运费作为迟延交付经济损失的责任限额的标准是合适的。首先，迟延交付的经济损失可能远远超过货物本身的价值，而且有的是出于商业风险，如果让承运人来承担货方一般商业活动中的风险，对于运输合同当事方来说，是站不住脚的。但同时为了象征性地补偿货方损失，承运人才需要承担有限的经济损失责任。其次，如果想得到充分补偿，托运人完全可以通过事前申报货物价值，并在提单上载明，不适用责任限制制度，从而适用普通的损害赔偿规则。既想获得低廉的运费，又要获得充分的赔偿，是行不通的。再次，责任限制总额的规定实际上已经说明，运输合同很难给予货方充分的补偿。其实，货方通过对货物投保分散风险倒更为便捷。

当然，根据整个承运人或者多式联运经营人责任负担的变化，这个运费标准可以作一定变动。如当多式联运不管是否含有海运区段，多式联运经营人都统一适用海运区段的运费限额时，不妨借鉴《联合国国际货物多式联运公约》或者《鹿特丹规则》2.5倍左右的迟延货物运费为责任限额。 (四)结论

从立法上看，在以《海商法》和《合同法》为核心的中国多式联运适用法中，《海商法》只规定了海运承运人的迟延交付责任，并对迟延交付产生的经济损失赋予特殊的责任限制权，但缺乏对多式联运经营人专门的迟延交付责任的规制，《合同法》下的多式联运经营人需要承担迟延交付责任，但承担的是无限制责任。如果多式联运经营人不承担《海商法》下迟延交付责任，那么无论是从当代多式联运发展朝向来看还是与国际多式联运规则接轨或者从承托双方利益平衡来看，都存在问题。但是如果根据《合同法》承担无限额责任，那也会对多式联运经营人产生不公平的结果，不利于中国多式联运行业的发展壮大。因此，无论是《海商法》还是《合同法》对多式联运经营人迟延交付责任的规制都存在不足之处。

但是《海商法》下对海运承运人迟延交付产生经济损失的规制对于改善上述立法不足确有可圈可点之处，可以从完善迟延交付的内涵、明确迟延交付经济损失的具体形态等方面参考借鉴。从司法实践上看，法院系统存在着对迟延交付的概念把握上还有待加强，在迟延交付责任与归责原则的关系上还有待厘清等情况。因此，笔者结合多式联运经营人迟延交付立法和司法现实，提出了三方面完善多式联运经营人迟延交付责任限制规则的建议：

一是未在合理时间内交付被《海商法》下的迟延交付概念涵盖。

二是明确迟延交付的赔偿责任范围。迟延交付的赔偿责任范围与迟延交付的经济损失的责任限制所涵盖的损失类型，笔者认为是一致的，这与笔者认为“《海商法》责任限制的赔偿责任范围与《合同法》的赔偿责任范围是不一致的”的观点是不一致的，这主要是因为《海商法》已经将迟延交付的赔偿责任范围限定在“经济损失”了，因此可以说是相同的。这也体现了迟延交付赔偿责任限制规则和货物灭失损害赔偿责任限制的特殊性所在。

三是设立适当的责任限额标准。笔者认为以运费作为迟延交付经济损失的责任限额的标准是合适的，但可以根据具体情况作一定变动，如提高到运费的2.5倍。

注释：
① 参见:[上海市高级人民法院](2009)沪高民四(海)终字第207号[2009.11.20] 。CLI.C.316600,Lawinfochina.
② "92规则"明确规定迟延产生的相继损失(consequential loss)或其他损失(damage)(liable in respect of loss following from delay in delivery,or consequential loss or damage other than loss of or damage to the goods)享有责任限制。
③ 参见:参考文献^[3],第120—137页。有观点认为,即使未约定时间,承运人仍然负有默示义务,须在合理的时间内交付,参见:参考文献^[4],第129—145页。
④ Ibid,at p48.
⑤ 原文是:《海商法》对合理时间内不交付造成的经济损失是没有条文来加以调整的,因此,这种损失只能由民法和经济合同法等法来调整。参见:参考文献^[4],第138页。
⑥ Pioko Fashions,Inc. v. American President Lines,Ltd 1993 AMC 2615 (W.D. Wash. 1993).; American Oil Co. v. S.S. Ionian Challenger,257 F. Supp. 540 (S.D.N.Y.1965). ;G.H.Renton&Co.Ltd.v.Palmyra Trading Corporation(the Caspiana [1956] 2 Lloyd’s rep.379) .
⑦ 《海商法》第50条第2款和第3款明确将迟延交付损失分为货物有形损失和经济损失两种。
⑧ 这和"92规则"犯了同样的毛病。
⑨ [法宝引证码] CLI.C.876276.
Hadley and Another vBaxendale and Others 156 E.R. 145((1854) 9 Exchequer Reports (Welsby,Hurlstone and Gordon) 341).
在"BIBAN"轮迟延交付货物争议案中,迟延交付导致的停工损失被仲裁机构认定属于迟延交付的经济损失,但利益损失不予认可。另外,虽然不适航,但仍然可以享有运费的责任限制。参见该案裁决书,网址为http://www.arbitrationlawyer.cn/ShowArticle3.asp?ArticleID=732,访问时间为2014年6月30日。
B转卖差价损失不属于运输合同当事人订约时所能合理预见的范围。参见:参考文献^[9],第521—522页。
B广东省高院在越南商贸公司诉马耳他航运公司货损索赔案上诉审中认定,货方向下一手买家赔偿的违约金不属于承运人责任范围。参见:参考文献^[9],第505—506页。
参见:《海商法》第50条和第55条。
参见: "75规则"第11条。
参见: "92规则"第5.5条。
Ibid.
杨良宜列举了中国造船贸易报价低于他国的例子,而当造船厂成为被告,对方根据国际市场价格提出的索赔会高出许多。笔者认为CIF价可能远低于国外完好市场价,由此的原理和结果是类似的。参见:参考文献^[11]。
1994年《挪威海商法典》第280条:对于货物的灭失、损坏或迟延交付,承运人的赔偿责任限额不应超过每件或每个其他货运单位667 SDR,或按照货物毛重计算,每公斤为2 SDR,应适用导致最高责任的责任限制。
目前中国《海商法》对迟延交付纯经济损失的责任限制以迟延交付的货物运费的2.5倍为宜,但最多不超过海上货物运输应付运费的总额。当迟延交付货物运费的2.5倍超过海上货物运输应付运费的总额时,B应以运费总额为最高责任限额,不再按照2.5倍的标准。