一、引言

近年来，针对民用航空运输的犯罪及其他非法干扰行为与日俱增。1988年的洛克比空难、2001年的纽约9·11恐怖袭击以及2014年的马航MH17事件都在警示世人，民用航空运输安全的重要性和脆弱性，同时，不断见诸报端的不循规旅客及其扰乱民用航空运输秩序与安全的行为也正在挑战民用航空运输有序而安全的发展。这些针对航空运输的威胁已经远远超出1963年《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其他行为的公约》(以下简称1963年《东京公约》)起草者的预见范围，因此，对1963年《东京公约》进行现代化，特别是解决不循规/扰乱性旅客问题，显得尤为迫切，引起了航空运输领域的广泛关注。

2012年5月和12月，国际民用航空组织先后召开两次法律委员会特别会议，讨论1963年《东京公约》的现代化问题，其中包括不循规/扰乱性旅客问题。^①会议决定以议定书的形式对1963年《东京公约》进行修订，并提供了修订1963年《东京公约》的议定书的主要执行条款。2014年3月国际民用航空组织在加拿大蒙特利尔召开外交大会修订1963年《东京公约》，并于2014年4月4日通过《关于修订〈关于在航空器内的犯罪和犯有某些其他行为的公约〉的议定书》(以下简称2014年《蒙特利尔议定书》)，向所有国家开放签署。^②

作为1963年《东京公约》的现代化成果，2014年《蒙特利尔议定书》对维护航空运输安全，维持机上良好秩序，遏制不循规/扰乱性旅客等方面给予高度重视。目前，国际上普遍认为处于“飞行中”的民用航空器是一个相对封闭的空间，在此种环境下机长拥有最高权限，以确保机内人员和财产安全，维持机上良好秩序和纪律^③，2014年《蒙特利尔议定书》也遵循了这一基本国际惯例。同时，考虑到目前针对民用航空运输犯罪方式的多样化和破坏结果的严重性，尤其是恐怖主义对民用航空运输的威胁，为提高民用航空运输对抗严重罪行的能力，2014年《蒙特利尔议定书》对机上安保员也做出了肯定性规定。

文章将以1963年《东京公约》现代化为视角，并以1963年《东京公约》和2014年《蒙特利尔议定书》为基础，结合有关国家的相关立法和实践，对民用航空运输中机长的权力进行研究，并对机上安保员的法律地位进行探讨，从而对民用航空运输中的机上执法权问题进行梳理。

二、 国际公约关于机长权力的规定

对于机长权力，1963年《东京公约》及其2014年《蒙特利尔议定书》做出了系统规定，初衷在于维护机内人员和财产安全，维持机上良好秩序和纪律。这些规定包括机长行使权力的目的和范围、时间和空间的限制、三种合理措施以及免于诉讼的保护性规定等方面。

(一)、 机长行使权力的目的和范围

1963年《东京公约》第1条第1款规定公约适用于：(一)违反刑法的罪行；(二)危及或可能危及航空器或所载人员或财产的安全，或危及机上良好秩序和纪律的行为。该公约第6条同时规定：机长有理由认为某人已经犯下或行将犯下第1条第1款所指罪行或行为时才能采取措施。由此可知，机长行使权力只能是针对上述两种情况，即违反刑法的罪行以及其他扰乱性行为，不能恣意滥用。

关于第二种情况下的其他扰乱性行为，考虑到现有国际法以及许多国家的国内法律和规章不能充分有效地处理不循规/扰乱性旅客在民用航空运输中犯下不太严重的罪行和其他行为，在2014年4月4日的外交大会上通过了《关于更新288号通告——〈关于不循规/扰乱性旅客法律方面的指导材料〉的决议》，敦促国际民用航空组织更新288号通告，列入更加详细的关于犯罪和其他行为的清单，并根据2014年《蒙特利尔议定书》对288号通告作出相应修改，在一定程度上为界定机长的权力范围提供指引。但是，关于第一种情况下的违反刑法的罪行，1963年《东京公约》并没有对其做出明确定义，而各个缔约国的国内法律数量众多，内容不一，不利于在全球范围内达成遏制针对民用航空运输犯罪的可行方案。

(二)、 机长行使权力的时间限制与空间限制

一般认为，从航空器处于“飞行中”的状态，成为一个“封闭空间”，与外界隔离开始，机长便可以采取措施保护航空器、机内人员和财产。修订前的1963年《东京公约》对“飞行中”采用了两种定义，在第1条第3款中规定，航空器从其开动马力起飞到着陆冲程完毕这一时间都属于飞行中，同时在第三章机长的权力中规定，从完成登机后所有外部舱门均已关闭时起至任何一种舱门为下机目的开启时止都属于飞行中，并规定在航空器遭迫降时，直至主管当局接管对该航空器及其载在人员和财产的责任时止，航空器也应被视为仍在飞行中。^④因此，一般认为与机长权力联系起来的“飞行中”应为“从完成登机后所有外部舱门均已关闭时起至任何一种舱门为下机目的开启时止”。实践中在航空器关闭舱门到起飞前以及降落后到开启舱门的这段时间里，出于维护机内人员和财产安全以及机上良好秩序和纪律的目的，机长行使权力的可能性和重要性不可忽视。

经2014年《蒙特利尔议定书》修订的《东京公约》第1条第3款删除了以动力来认定飞行状态的做法，统一采用“从完成登机后所有外部舱门均已关闭时起至任何一种舱门为下机目的开启时止”来界定“飞行中”，并规定“在航空器遭迫降时，直至主管当局接管对该航空器及其载在人员和财产的责任时止，航空器应但被视为仍在飞行中”，保障了公约内部的统一性，将机长权力限制在“舱门关闭到舱门开启”的“封闭空间”中，也就是说，机长行使权力的时间条件为“飞行中”，空间条件为“封闭空间”，这两项条件不满足时，机长便不得行使权力。

(三)、 机长行使权力的三项合理措施

经2014年《蒙特利尔议定书》修订的1963年《东京公约》第6条赋予机长对已经犯下或行将犯下公约第1条第1款的旅客可以分情况采取三种措施，包括必要的管束措施、移交主管当局、使其离开航空器。并且，规定机长可以要求或授权机组其他成员提供帮助，可以请求或授权但不能强求机上安保员或旅客给予协助，来管束其有权管束的人。但是，根据1963年《东京公约》第7条的规定，机长按照公约第6条所采取的管束措施不得在降落后的航空器以外的任何地点执行。也就是说，机长权力必须受到空间限制的约束，这与经过修订的1963年《东京公约》所体现出的机长权力只能在“飞行中的封闭空间”内行使的要求相一致。

同时，1963年《东京公约》第8条规定，对于已经犯下或行将犯下公约第1条第1款第(二)项所指行为的旅客，机长可以在航空器降落的任何一个国家使该旅客离开航空器，并应及时将此事实和理由报告该国当局。但是，经2014年《蒙特利尔议定书》修订的1963年《东京公约》第9条规定，若该旅客犯下严重罪行，机长可以将该旅客移交给航空器降落的任何缔约国当局，并在降落前及时报告此事实和理由，在移交时提供持有的证据和信息。这种根据罪行或行为严重程度区分事后处理措施的做法是合理的，有利于对该旅客采取与其罪责相当的处罚。

但是，并不是所有情况下机长都能在航空器降落后将相关旅客移交主管当局或使其离开航空器，此时延长管束措施是必要的。1963年《东京公约》第7条以列举的方式明确规定：当降落地在非缔约国领土内且该国当局不同意该旅客离开航空器、或延长管束措施以便将该旅客移交当局、或航空器迫降后不能将该旅客移交当局，或该旅客同意被约束并运往更远的地方等四种情形下，管束措施可以在降落后的航空器以外的地点继续执行，以便有效控制该旅客，保护机内人员和财产安全，维持机上良好秩序和纪律，并使相应旅客最终受到应有的处罚。2014年《蒙特利尔议定书》保留了这一规定。

(四)、 免于诉讼的保护性规定

虽然1963年《东京公约》赋予机长在飞行中的航空器内拥有最高权限，但是同样要求机长在行使权力采取相应的措施时必须基于合理的理由。对于机长而言，迅速判断旅客的行为是否构成犯罪或者是否属于其他干扰行为存在一定难度。但是，民用航空运输安全的重要性和迫切性，往往不能给机长提供充足的时间考虑。为鼓励机长在面对犯罪行为或其他扰乱行为时能迅速、有效地决断^[1]，消除事后被追责的后顾之忧，1963年《东京公约》第10条规定，机长根据公约所采取的行动，在事后在这些行动受到的待遇而提起的诉讼中，概不负责。

然而，这种免于诉讼的保护并不是绝对的，必须在个案中以具体事实为基础，考虑机长采取的措施对于维护机内人员和财产安全以及维持机上良好秩序和纪律的必要性，从而对机长行为的合理性进行认定。^[2]2011年，美国最高法院在审理Alaska Airline v. Azza Eid et al 一案中，认为机长已经超过了维持机上秩序和安全的职权，而是出于厌恶某旅客在飞行过程中尝试伸展四肢的行为而对该旅客采取了怀有敌意的行为，机长的行为缺乏合理的理由支撑，因此不能受到《东京公约》第10条的保护。^⑤

三、国际公约关于机上安保员的规定

正如前文所述，自《东京公约》生效以来，恐怖主义和不循规/扰乱性旅客对民用航空的威胁均有大幅上升。在2001年至2010年之间，国际民用航空组织报告了23起非法干扰民用航空的事件，包括8起成功实施或企图实施的劫持案件、1起袭击机场案件、1起袭击飞行中的航班的案件以及2起企图实施的破坏案件。^⑥为应对纽约9·11袭击后民用航空运输面临的严峻安全形势，国际民用航空组织通过了对《芝加哥公约》附件17的第十次修订，将机上安保员纳入维护机内人员安全的体系中。^⑦同时，不少国家也采用机上安保员制度，截至2014年已有40多个国家设置了机上安保员，机上安保员制度得到广泛采用和持续发展，为维护民航运输的安全发挥了重大作用。^⑧因此，明确机上安保员的法律地位是《东京公约》现代化的关键问题。

(一)、 机上安保员制度的发展

20世纪，随着民用航空运输的迅速发展，针对民用航空运输的恐怖主义劫机事件日益增多，其中美国受到古巴劫机高潮的影响，情况尤其严重。1961年，肯尼迪总统签署了第一份小规模的空警方案，18名被称为平安警察(peace officers)的人员，由联邦航空管理局(FAA)负责培训，专门服务于高危航班^[3]，这便是最早的机上安保员。1970年《海牙公约》的外交大会上曾就机上安全员的地位及其权力进行讨论，但是考虑到航空器的脆弱性，国际民航飞行员组织(IFALPA)和由国际航空运输协会(IATA)代表的航空公司认为设置机上安保员是很危险的行为，因此明确反对设置机上安保员，这也是机上安保员制度一直不易获得航空驾驶员及航空公司支持的主要原因。^[4]

直至9·11恐怖袭击发生后，惨痛的损失使世界许多国家认识到民用航空运输安所面临的严峻安全形势，机上安保员制度开始受到重视。澳大利亚仿照美国模式启动了空警计划，2005年大约130名警察在国内航线以及澳洲航空公司的美国、新加坡航线上执勤。^[5]2003年中国也开始设立空警制度，以提高民用航空运输在防范和遏制机上犯罪及其他干扰行为的能力。

2012年12月召开的国际民用航空组织法律委员会东京公约现代化包括不循规旅客问题特别小组委员会第二次会议上，机上安保员制度被提上议程。但是，对于机上安保员的法律地位及权力范围仍然存在很大争议。一种观点认为应当给予机上安保员类似于1963年《东京公约》授予机长的权力，并且将机上保安员作为航空器上一个有别于机组成员或旅客的不同类别人员或行为者被列入《东京公约》，并且该观点进一步指出，这种列入机上保安员将按照双边或多边安排行事，不强制要求缔约国制定机上安保员方案。^⑨另一种观点则支持按照1944年《芝加哥公约》附件17对机上安保员的定义，并且认为机上安保员的职责应该局限在防止或处理危及机内人员安全的严重犯罪行为领域，包括劫机在内的恐怖主义罪行，而不应扩大到维持机上良好秩序和纪律方面。^⑩虽然存在争议，但是设立机上安保员的做法已成为各方共识，各方希望审查拟议的案文，特别是它是否符合1944年《芝加哥公约》附件17的规定。最后特别小组委员会决定，在修订1963年《东京公约》议定书的第3号临时草稿第4条和第5条中分别列入两组体现不同观点的机上安保员的备选案文。^⑪

(二)、 国际公约对机上安保员的规定

根据各国提交的关于修订1963年《东京公约》议定书草案中机上安保员制度的议案，并经过外交会议的充分讨论，最终，经2014年《蒙特利尔议定书》修订的《东京公约》在第6条和第10条中纳入机上安保员制度，基本上采用了第二种观点，其中包括机上安保员的权力范围和事后保护。

关于机上安保员的权力范围，可以分两个方面探讨。一方面，经2014年《蒙特利尔议定书》修订的1963年《东京公约》第6条第2款规定，机长可以请求或授权但不能强求机上安保员给予协助。这表明机上安保员可以根据具体情形，判断是否协助机长以维护机内人员和财产的安全以及维持机上良好秩序和纪律。这是因为在某些情形下，为执行任务，机上安保员必须隐藏身份，不让恐怖分子等犯罪分子知晓，所以授予机上安保员自主判断是否协助机长的权力是十分必要的。^⑫另一方面，1963年《东京公约》第6条第3款规定，机上安保员在有理由认为必须立即采取行动保护航空器或所载人员安全，防止非法干扰行为，可以在机长未授权的情况，采取合理的预防措施。也就是说，在机上行将发生严重罪行时，机上安保员可以根据具体情形，自主判断是否采取合理的预防措施。这是因为在某些突发情形下，处于驾驶舱的机长不能及时了解客舱的具体情况，而保证飞行安全的首要职责也使机长无法长时间离开驾驶舱，此时由机上安保员采取合理的预防措施是十分必要的。但是，需要注意的是，经2014年《蒙特利尔议定书》修订1963年《东京公约》并没有强制缔约国制定机上安保员方案，也没有同意授权外国安保员在缔约国领土行动的任何双边或多边协定或安排。因此，机上安保员是否可以在未经机长授权的情形下采取措施，仍应按照相关缔约国之间双边或多边协定或安排的具体规定执行。

再者，作为机上执法人员，机上安保员采取任何行动都应基于合理的理由。但是，机上安保员迅速而准确地判断是否已经发生或行将严重犯罪存在一定难度，为保证机上安保员及时采取合理的预防措施，经2014年《蒙特利尔议定书》修订的1963年《东京公约》第10条规定机上安保员根据公约所采取的行动，在事后由这些行动受到的待遇而提起的诉讼中，概不负责。与1963年《东京公约》授予机长免于诉讼的保护性规定一样，对于机上安全员的保护也不是绝对的，仍应以个案中的具体事实为基础，考虑机上安保员采取的措施对于维护航空器或所载人员安全的必要性，从而对机上安保员行为的合理性进行认定。

四、国际公约体系下机长与机上安保员的关系

通过上文分析可知，1963年《东京公约》的现代化体现在民用航空运输的机上执法权方面，主要包括三个问题：机长最高执法权限的维护、机上安全员制度的确立以及机长与机上安保员之间的关系应该如何界定。在了解机长和机上安保员的权力之后，界定机长与机上安保员的关系对于维护机上秩序、保护机上人员与财产安全显得尤为重要。

(一)、 二者职责范围不同

根据1963年《东京公约》、2014年《蒙特利尔议定书》以及公约修订过程中各国的议案，机长承担着保证飞行安全的责任，包括保护航空器、机内人员及财产的安全，维持机上良好秩序和纪律，既涉及飞行技术领域也包括非法干扰行为，机长的职责是最为全面的。而机上安保员主要任务是保护航空器及所载人员的安全，防止和处理包括劫机在内的严重罪行，如最早确立机上安保员制度的美国，便将其权力限制在处理已经触犯或行将触犯的美国刑法重罪的人员。^⑬也就是说，在飞行中的航空器内，机长对涉及飞行安全的所有领域负责，但是主要侧重飞行安全、机上人员和财产的安全以及机上良好秩序和纪律方面，而机上安保员则侧重于防范与打击严重犯罪。

(二)、 相互合作与相对独立

在1963年《东京公约》、2014年《蒙特利尔议定书》以及其他关于民用航空运输的国际公约中，机长在飞行中的民用航空器上拥有最高权限。对于已经犯下或行将犯下1963年《东京公约》第1条第1款的旅客，可以采取必要的管束措施或将其移交主管当局或使其离开航空器，并且，机长可以要求或授权机组其他成员提供帮助，也可以请求机上安保员给予协助，从而保证机长权利的实现。由此可见，机长与机上安保员在一定程度上存在合作互助的关系，以实现维护民用航空运输安全的最终目的。但是，对于机长的请求，机上安保员有权根据具体情况决定是否提供相应协助，存在一定的独立性。

五、中国法律关于机长权力和机上安保员地位的规定与完善建议

近年来，中国民用航空运输得到快速发展，2014年，全行业完成旅客运输量39 195万人次，比上年增加3 798万人次，增长10.7%；完成货邮运输量594.1万吨，比上年增长5.9%。^⑭随着民用航空运输的普遍化，其安全问题也日益引人关注。2014年，全年共发生事故征候324起，同比增加11.5%。其中运输航空严重事故征候11起。^⑮面对日益严峻的安全形势，国内加强了对民用航空运输的犯罪以及其他非法干扰行为的学术研究与立法工作。

目前，关于飞行中民用航空器机上执法问题，中国处于机长、航空安全员以及空警三者并立的局面^⑯，对于其权力范围的规定主要分布在1995年《中华人民共和国民用航空法》(以下简称《民用航空法》)、1996年《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》(以下简称《民航安保条例》)以及2005年《空中警察管理规定(试行)》(以下简称《空警管理规定》)中，三者在权力行使方面存在一定重合，导致权力行使方面的冲突。因此，如何明确三者权力范围对于维护民用航空器安全而言尤为重要。

(一)、 机长的权力范围

关于机长权力，中国亦遵循国际惯例，赋予飞行中民用航空器的机长最高权限。《民用航空法》第44条规定：“民用航空器的操作由机长负责,机长应当严格履行职责,保护民用航空器及其所载人员和财产的安全。机长在其职权范围内发布的命令,民用航空器所载人员都应当执行。”由此可知，机长的职责包括保护民用航空器及其所载人员和财产的安全，在此职责范围内拥有最高权限，这一规定基本遵循了1963年《东京公约》的做法。同时，第46条规定：“飞行中,对于任何破坏民用航空器、扰乱民用航空器内秩序、危害民用航空器所载人员或者财产安全以及其他危及飞行安全的行为,在保证安全的前提下,机长有权采取必要的适当措施。”也就是说，当机长面对本条规定的非法干扰行为时，可以采取必要措施，但是必须考虑到此措施的安全性和适当性。《民航安保条例》第23条亦对非法干扰行为作出规定，以明确机长的权力范围。

(二)、 航空安全员的法律地位

关于航空安全员，其法律地位主要由《民航安保条例》予以确立。《民航安保条例》第22条规定：“航空器在飞行中的安全保卫工作由机长统一负责。航空安全员在机长领导下，承担安全保卫的具体工作。机长、航空安全员和机组其他成员，应当严格履行职责，保护民用航空器及其所载人员和财产的安全。”由此可知，中国航空安保员与机长的职责范围保持一致并需要接受机长的领导。在飞行中，由于机长肩负飞行操作的重要职责，很多情况下不能离开驾驶舱去解决客舱中面临的非法干扰行为，而机组其他成员在对抗犯罪分子的能力方面也存在不足，因此，航空公司会在航班上配备航空安全员，以确保机长的命令得以有效实施，机上非法干扰行为得到迅速解决。但是，中国的航空安全员必须接受机长的领导，应对普通非法干扰行为及严重危害飞行安全的行为，不同于2014年《蒙特利尔议定书》中的机上安保员。有学者认为，中国的航空安全员的权力为机长权力的延伸。^[6]

(三)、 空警的法律地位

随着民用航空运输安全形势的日益严峻，中国于2002年3月3日根据《民航体制改革方案》着手组建空警的队伍，该方案第26条明确规定：“为加强反劫机工作，组建民航空中警察队伍，由民航总局公安局派驻航空公司，实行民航总局公安局和航空公司双重管理”。^⑰由此可见，中国空警的法律地位为民用航空公安机关体制内专门负责民用航空安全保卫工作的政府人员，需要接受民用航空公安机关和航空公司的双重管理。^[7]自中国空警成立后的近十年中，空警在维护民用航空运输安全方面发挥了巨大的作用。但是，关于空警制度的相关立法却一直滞后不前，仅有一部由中国民用航空局公安局空警总队下发的《空警管理规定》。

根据《空警管理规定》，空警需要依法处理12种行为，大致可以分为两类：一类为普通非法干扰行为，如违反乘机规定使用手机或者其他禁止使用的电子设备、使用明火或者吸烟等行为，一般按照《中华人民共和国治安处罚法》予以相应的行政处罚；另一类为严重危害飞行安全的行为，一般属于较为严重的犯罪行为，触犯《中华人民共和国刑法》，如劫持航空器、强行冲击驾驶舱等行为，事后按照《中华人民共和国刑法》予以相应刑事处罚。

(四)、 权力冲突与完善建议

通过上文分析可知，中国的机长、航空安保员以及空警在维护民用航空运输安全方面，其权力范围基本一致，大致可以分为处理普通机上非法干扰行为和严重危害飞行安全的行为两个方面。这种三者并存的形式虽然有利于提高民用航空运输的安全性，但是在各自行使权力中也不可避免的会发生冲突。^[8]在飞行中的民用航空器上机长拥有最高权限，对民用航空器的飞行安全承担最为广泛的职责，而航空安全员则服从机长的领导，执行机长的命令，以实现维护民航运输安全的目的。但是，空警作为民用航空公安机关派驻到民用航空器的执法人员，也要对民用航空运输的安全承担全面的职责，这种情形下机长命令与空警的判断总会有冲突之时。

笔者认为，机长与空警的专业背景不同，机长是专业的驾驶人员，其核心任务是保障飞行操作正常从而维护民用航空运输的安全，而对于民用航空器上的违法犯罪等人为因素危及民用航空运输安全的行为，空警在法律知识方面和体能对抗方面更具有专业性。^[9]因此，在坚持机长最高权限的同时，应将其主要职责放在飞行技术安全方面，同时制止普通非法干扰行为可由航空安保员予以执行，而空警则应侧重于严重危及机上安全的行为。这一观点在2014年《蒙特利尔议定书》中关于机长与机上安保员的职责划分方面也有体现。

目前，中国关于机长、航空安全员以及空警的立法过于陈旧粗糙，严重滞后于维护民用航空运输的安全形势需要，需要综合国际公约的最新内容以及国内实践的最新发展予以更新完善。首先，应当完善机长权力。中国现行《民用航空法》虽然确立了机长的最高权限，但是并未对其实现权力的具体措施予以规定，不利于机长权力的有效行使，因此，应在《民用航空法》中进一步完善机长在行使权力过程中可以采取的合理措施，包括必要的管束措施、强制离开航空器、移交公安机关等。其次，应当明确航空安全员的法律地位。目前关于航空安全员的规定集中在《民航安保条例》中，该条例并未明确航空安保员的法律地位，仅规定受机长领导，且该条例法律效力等级较低，与航空安全员的重要性不符，因此，应在《民用航空法》中将航空安全员纳入航空人员体系，与其他机上工作人员共同受机长的领导，执行机长命令，制止和处理机上普通的非法干扰行为。再次，应当区分机长及航空安全员与空警的权力范围。正如上文所述，空警制度的设立在于制止威胁民用航空运输安全的严重罪行，因此，应当将空警所得权力范围限制在威胁民用航空运输安全的严重罪行领域。最后，考虑到机长、航空安全员以及空警迅速而有效地行使权力以维护民用航空运输的安全，应遵循1963年《东京公约》及2014年《蒙特利尔议定书》的做法，给予其事后免于诉讼的保护，当然此种保护也应受到合理理由的限制。

六、 结语

人类关于民用航空运输安全性的担忧自其出现之际便一直存在，但是人类并未因噎废食，而是不断探索以提高民用航空运输的安全性，立法便是重要途径之一。从1963年《东京公约》的制定到2014年《蒙特利尔议定书》的通过，国际社会在实现民用航空运输安全而有序的发展上做出了重要贡献，中国作为民用航空运输大国也应顺应国际趋势，完善国内立法，从而促进了民用航空运输健康发展。

注释：
① 参见:国际民航组织官网，网址为http://www.icao.int/Meetings/Pages/Home.aspx?tab=upcoming，访问时间2015年9月15日。
② 参见：国际民航组织官网，网址为http://www.icao.int/Meetings/AirLaw/Pages/default.aspx，访问时间2015年9月15日。
③ Diederiks-Verschoor I H Ph，An Introduction To Air Law，Revised by Pablo Mendes de Leon，Wolters kluwer，Ninth Revised Edition，p396.
④ 参见：修订前的1963年《东京公约》第5条第2款。
⑤ 参见：美国最高法院案例，Alaska Airline INC v. Azza Eid et al. Case No.10-962.
⑥ 参见：国际民航组织理事会年度报告(2010年)，表 11。
⑦ 机上安保员源于各国实践，最早便是美国的空警制度，此后各民航大国纷纷效仿美国的做法，开始设置专门负责机上安全和安保的人员，而对于该人员各国采用不同称谓来界定，主要有Air Marshal(空警)和In-Flight Security Offices(机上安保员)，《芝加哥公约》附件17采用了含义比较广泛的“机上安保员”，具体是 指“政府工作人员，经过特别挑选和培训，并根据有关当局的威胁评估机制进行部署”，因此，不包括航空公司安排的安全或安保人员。在国际民航组织法律小组委员会提交的修订《东京公约》的议定书草案的主要执行条款中(LC/35-WP/2-1附录)以及各国对该草案提出的意见中，认为应当遵循《芝加哥公约》附件17的规定，将机上安保员认定为“政府授权的人员”，但是值得思考的是最终的2014年《蒙特利尔议定书》并没有纳入草案中关于机上安保员的定义。
⑧ 参见：国际民航组织会议文件DCTC Doc No.7，第2.3条。
⑨ 参见：国际民航组织会议文件LC/SC—MOT/2，第8.5.2 条。
⑩ 参见：国际民航组织会议文件LC/SC—MOT/2，第8.5.3条。
⑪ 参见：国际民航组织会议文件LC/SC—MOT/2，第8.5.6条。
⑫ 参见：国际民航组织会议文件DCTC Doc No.10，第1.1.2条。
⑬ 参见：国际民航组织会议文件LC/SC-MOT/2-WP/4，第2.4.3条。
⑭ 参见：中国民用航空局《2014 年民航行业发展统计公报》，第2页。
⑮ 参见：中国民用航空局《2014 年民航行业发展统计公报》，第11页。
⑯ 中国的航空安全员是由航空公司委派到各航班上负责保护民用航空器及其所载人员和财产的安全，属于航空公司员工，需要接受机长的领导，服从机长的命令。中国的空警是民用航空公安机关建立的空中警察，由民用航空公安机关委派到各航空公司，负责民用航空安全保卫工作，属于政府人员，需要接受民用航空公安机关和航空公司的双重管理。二者在人员性质上不同，但在职责方面存在重合。
⑰ 参见：《国务院关于印发民航体制改革方案的通知》(国发^[2002]6号)，第26条。