现代航空业的有效运转,离不开航空器的制造商、运营商、空间管制部门、地勤服务机构等多个机构、人员的业务分工与协作。为保障航空安全,每个业务分工者在其分担的业务范围内应当依照法律及相关规章制度采取有效措施消除安全隐患,未能在业务范围内履行其注意义务,造成重大航空责任事故,有可能被论以相应的业务过失犯罪^①,在刑法法理上是没有问题的;但是每一个业务承担者对于其相邻之业务分工者的工作成果有无监督、检查的义务,对于因未予以检查,以致未能及时发现、修正其他分工者引发的安全隐患,并最终导致重大责任事故发生的,是否应当追究其过失刑事责任,这在刑法上是一个存在重大争议的问题。对于该问题的回答不仅涉及航空领域内业务承担者业务活动自由的界限,也涉及航空安全维护的不同策略。笔者将以日航123航班空难事故为例,对其展开探讨。

1985年8月12日,一架属于日本航空123航班的波音747-100SR飞机,在日本东京羽田机场飞往大阪伊丹机场途中,行至伊豆半岛南部上空24 000英尺,由于飞机后方压力舱壁板毁坏,舱内空气流出,造成飞机操作失控,坠毁于关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天源山,机上520名乘客、空乘人员丧生(以下简称“日航123航班空难事故”)。对事故调查的结果表明是由于昭和53年波音公司飞机故障停飞小组(AOG)在对该机的压力壁板修复作业时不适当操作,造成了金属疲劳而发生龟裂,并在飞行7年之后最终超越了该压力壁板所能承受的强度极限,机内增压空气破坏了该壁板,导致机内加压空气从毁损处喷向机体后部,造成飞机的垂直尾翼大半脱落。在对该案中相关责任人刑事责任的考虑中,波音公司维修人员的过失是无可质疑的,而存在争议的是对于日本航空的检查部、技术部以及运输省等部门对飞机维修中形成的安全隐患没有察觉的20名责任人,是否应当以业务上过失致死罪进行处罚。^[1]143—145日航作为航空运营业者,由于信赖航空器制造商售后维修人员的技术及经验,对于修理后的航空器未进行特别检查就投入使用,使得存在安全隐患的航空器在使用过程中发生空难事故,那么,对于该航空业的经营者能否因上述信赖而被免除了对飞机检修成果进行检查的注意义务,进而被免除相应的过失刑事责任？这就涉及刑法上的信赖原则法理在航空责任事故中的适用及界限问题,而对该问题的回答,反应了航空责任事故中不同业务分工主体之间注意义务分配的模式。

刑法上的信赖原则法理,是指行为人在行为之际,有相当的理由信赖被害人或第三人会适当行动时,对于后者违反信赖而实施的不适当行为以及由此而造成的法益侵害,由于缺乏预见可能性,不承担采取适当措置予以回避的义务。^[2]14 该原理创立于德国,后传入日本,之后又被中国刑法理论界所继受,成为过失犯罪中注意义务限定与分配的重要法理。^[3]该原则的创立主要是为了解决交通领域中机动车驾驶人与其他交通驾驶人、行人(以下简称“交通相对方”)之间注意义务的分配问题,在以汽车为代表的机动车尚未充分普及的现代化初期,理论上、实务上都要求机动车驾驶人在驾驶机动车时不仅自己要遵守交通规则,还要密切注意交通相对方,防止因交通相对方的违规而发生碰撞事故,这相当于在机动车驾驶人与交通相对方(特别是步行人)之间注意义务的分配上,完全倒向了机动车驾驶人,即使是会牺牲机动车的高速性能,也在所不惜。^[2]193而随着机动车数量的高速增长以及交通规则的完善及普及,如何确立机动车作为高速交通工具的地位,以保障经济效率的提高和民众生活品质的提升,已经成为社会主流的价值观念,理论上、实务上开始允许行为人能够在信赖相对方会遵守交通规则的前提下驾驶机动车,而不需要在驾车过程中保持过分的小心谨慎,如在没有人行横道的地方,只要行人是站在道路旁边,看不出行人想跑进道路前方的状况,汽车的驾驶者就可以不减速、不停车,继续前驶。^[4] 在因相对方违规而发生交通事故时,机动车驾驶人无需承担刑事责任,这意味着在公共交通领域不仅机动车驾驶人、其他交通参与人(特别是行人)也承担了避免交通事故的注意义务,也就是说通过信赖原则的引入而将注意义务在交通参与人之间进行了均衡的分配。

信赖原则后被推广适用于组织体事故中注意义务的分配,如在手术团队中,主刀医师只对外科手术范围内的事项负有注意义务,而对术前的麻醉、术后的看护等事项,可以信赖分担这些工作的麻醉师、护士会遵守相关业务上的注意义务,对麻醉师、护士等其他分工者的业务成果不承担监督义务,对因后者过失所生的医疗责任事故,无需承担刑事责任。^[5]如在日本北海道大学附属医院的“电动手术刀致人烧伤”一案中,在实施外科手术之际,由于一名护士误接了电动手术刀的电线,导致病人被严重烧伤,护士的行为构成过失并无异议,主持开刀的医师虽然未对手术刀是否正确连接进行核查,但也被判定不存在过失,因为“该手术危险性非常高,开刀医师为求成功,有集中精神之必要,同时关于电动手术刀电线的连接是非常简单的作业,医师对于该电线之误接,欠缺具体的认识,并且在手术前信赖经验丰富之护士,未检查电线连接的正确与否,在当时之具体情况下,并非无理”。^[6]该案就是通过引入信赖原则的法理,允许医疗人员可以信赖其他分工者会采取避免危害结果的适当措置,而无需对合作伙伴的工作进行监督、检查,以保障医疗从业者将注意力充分集中于自己分担的作业环节,进而最大限度地提高医疗服务的效率和水平。

如果说对交通事故被害人的信赖属于个人模式下的信赖,那么,对于组织体内外其他分工者的信赖,则属于组织模式下的信赖,在个人模式下信赖原则法理的适用在今天已经不存在太大的争议,而对于在组织模式下信赖原则法理的适用,理论上的争议很大。而在日航123航班空难事故中,涉及的是日航维修总部技术部门的负责人、运输省航空检查官等人对于波音公司对失事航班的检修成果,是否有信赖的合理理由,并基于这种信赖,免除了对检修后飞机的复查义务,涉及对业务过程中其他分工者的信赖,系组织模式下的信赖,因此,需要对组织模式中适用信赖原则的可能性及标准进行讨论。

当前在组织模式下能否适用信赖原则以减轻相关从业者的注意义务,理论上存在着较大的争议。

其中,否定说认为,在企业、医疗团体中的不同分工者之间存在着监督关系,没有适用信赖原则以限定注意义务的余地。理由在于:一是信赖原则是仅适用于交通领域的特定法理,有其特定的目的,不能从交通领域推广到其他领域;二是信赖原则在加害者同伴之间的适用,会导致被害者保护的薄弱;三是是否允许信赖的判断是规范性的,判断标准过于模糊。^[7][8]10肯定说则认为,信赖原则不仅是在交通领域中限制对向过失竞合的法理,也是在业务分工领域中限制同向过失竞合的法理,应当肯定信赖原则法理在组织模式下适用的可能性,其具体理由为:其一,信赖原则是对刑法上的预见可能性进行判断的一般原理,即对他人正当行为的信赖无非是直接否定了对结果的预见可能性,进而排除了对结果的回避义务,拒绝在交通事故以外的领域适用,不具有合理的理由;其二,在组织模式下过于宽松的允许信赖原则的适用,固然会导致被害人保护的薄弱,但合理的解决方案是设定更加严格的适用信赖原则的标准,而不是轻易否定该原则的适用^[9]104;其三,批评者所指摘的信赖原则判断标准的模糊性,可以通过细致的学说讨论有效地加以避免,现有的学说通过考察业务分工是否得到充分的确立、其他分工者是否具有专业上的能力,以及业务的性质和危险程度,发展了信赖相当性的判断标准^②;其四,对于发生在陌生人之间的交通事故,尚且承认有信赖原则适用的空间,而对具备信赖感的同一职场发生的事故,却拒绝该原则的适用,难以再做出符合逻辑的说明^[10]。

笔者认为,肯定说的见解是合理的,理由在于:

第一,这是由现代社会的特点所决定的,正如有学者所指出的,因为现代社会生活的前提是社会分工,因此,必须有一个合理而有效的义务分配机制,在需要分工合作之业务活动上,有必要容许信赖他人亦会适当行为^[11],只有这样才能确保现代社会的正常运转。例如:一个在全国范围内发行极广的日报总编,不可能对报上每一条消息都进行仔细地审查,而只能考虑将审查的职能下放给各个具体版面的负责人。^[12]否定信赖原则适用的可能性,将导致因对管理层不当的刑罚威胁,妨碍企业分工的进一步发展。

第二,出于对法益进行周密保护的需要。否定说不允许行为人基于对其他业务分工者的信赖而免除其注意义务,其背后实质上潜藏一种错误的安全观,即越多的人负责就越会安全,但越多的人负责,反而更容易模糊相互之间义务的界限,造成相互之间的推诿和心理依赖,更容易造成事故的发生。相反,通过信赖原则的适用,使处于不同分工层面的人,包括上下级之间,都能够明确各自防范危险的范围,进而各司其职、各负其责,通过这种权责分明的方式更容易避免结果的出现。

在组织模式下适用信赖原则法理,应当具备哪些条件,当前理论上不存在争议的是,业务主体之间存在着明确的分工以及其他分工者具有相应的业务能力。^[8]11[9]106有争议的是以下两个问题:

其一,是否业务的危险越大,容许对其他分工者信赖的范围就越小。有见解认为,业务本身的危险性越大,越是加重行为人对其他分工者的监督、检查义务,对行为人适用信赖原则的余地就越小^[8]11;有学者则认为,业务的危险性反而要求分工者对自己职责范围内的事项倾注更多的注意力,而不是过分关注其他分工者的举动,过分关注他人的举动超越了其注意能力,只要行为人能够合理地期待其他分工者会适当行为,就应当肯定信赖原则的适用。^[8]12在笔者看来,从危险分配的法理而言,信赖原则的适用并不取决于业务危险的大小,而是取决于防范危险的负担在业务分工者之间的分配是否平衡,即使是危险性较大的业务,如果业务上的分工体制已经牢固的确立,就不能说行为人承担的注意义务是沉重的,在此意义上,否定说是相对合理的见解。

其二,信赖原则的适用是否要求行为人和其他分工者存在着避免结果的日常信赖的积累。肯定说认为,只有存在着日常生活中积累的避免结果的信赖,行为人才能被认定为不具有对结果的预见可能性,才能免除其对其他分工者的监督、检查义务。^[8]13肯定说把组织模式下信赖原则的适用范围局限于在同一现场工作的、相互之间存在着紧密关系的业务分工者之间,并在此基础上建构信赖适用的标准,没有看到业务分工者虽然相隔较远、不存在日常信赖积累时,但基于对分工制度的信赖,也能合理期待其他分工者为适当行为的情形,在这个意义上,否定说的批评恐怕更有说服力^[9]106;但是,如果其他分工者在日常工作中经常出错或者有无法胜任工作的表现,就会动摇行为人对其信赖的基础,这时行为人无法诉求信赖原则的保护以免除其监督义务。

通过对上述学理探讨的梳理,在组织模式下信赖原则法理的适用,大致上应当具备以下三个条件:

第一,分工体制的确立。分工体制不仅必须建立起来,而且要确实贯彻到现实的业务活动中,而不能以纸面的规范或章程是否确立了分工体制为判断标准。第二,其他分工者具备从事相关业务所必需的资质及能力。特别是其他分工者的从业资格已经通过国家或者行业相关机构确认的情形下,行为人原则上就可以选择信赖该分工者能够正确地履行其职责,不需要对其实施事前的干预或事后的检查。当然在例外情况下,如行为人明知其他分工者的从业资格是通过弄虚作假的方式取得的,要排除信赖原则的适用。第三,在危害结果发生前不存在动摇信赖的特殊事由。在一个分工协作关系中,不单是存在日常交往中积累的信赖,而且存在制度化的信赖时,也应当肯定信赖原则的适用,如其他分工者是经过相关政府部门的核准而成立的,其提供的产品、服务的质量均在现行法律制度的监控之下,行为人基于对法律制度有效性的信赖,而对其提供的产品、服务质量没有实施进一步检查或者检测的,不能认为违反了刑法上的注意义务,因为这是在以匿名性交往为主流的现代社会有效运转的前提;但如果其他分工者的举动动摇了行为人信赖的基础,如相关政府部门查获某奶粉添加剂厂商制造了部分质量不达标的添加剂,奶粉制造商仍然采购该厂商生产的添加剂时,必须进行严格的质量检测,而不能以信赖为由免除其检查义务。

笔者认为,可以依据上文归纳出的组织模式下信赖原则适用的标准,对日航123航班空难事故中日航公司等机构相关责任人员的注意义务进行讨论。

首先,就分工体制的确立而言。日本航空属于航空业的运营者,而波音公司属于客机的制造商、客机售后服务提供(包括飞机的检修)商,前者利用后者制造的客机独立从事航空运输业,而后者向前者销售客机,提供客机的检测等售后服务,两者之间存在着明确的分工,且不存在着组织上的隶属关系,因而,属于横向的分工关系,该分工关系不仅在规范层面得以确立,而且在业务的实施过程中得到了确实的贯彻。在这个意义上,应当说就组织模式中适用信赖原则的一个条件,即从业者之间的分工体制在本案中已经确立。

其次,其他分工者是否具有从事相关业务所必需的专业知识和能力。正如本案的检察官所最终认为的,波音公司作为飞机的制造商,其技术能力、修理能力与日航等航空公司相比,具有压倒性优势,而且AOG小组是波音公司为了服务客户而特设的修理小组,成员是由特别选拔的优秀员工组成的,AOG小组的修理业绩在航空界获得了很高的评价,可以说具备了公认的能够免除客户再行检查的技术能力。^[1]144在这个意义上,应当说符合了信赖原则适用的第二个条件,即被信赖的其他从业者具有从事相应业务的能力。

最后,是否存在动摇行为人信赖的特别事由。由于以往并没有发生类似的波音公司在修理压力舱壁板时出现过失的情况,更没有因波音公司对压力舱壁板维修失当而导致的事故出现;而且波音公司在压力舱壁板维修中的缺陷,并不是日航技术部门的负责人一眼就能看出,或者使其对维修质量产生怀疑。因此,可以说在本案中并不存在动摇日航技术部门负责人信赖的特殊事由,其日常积累的信赖或者制度化的信赖没有受到任何影响,不会影响到信赖原则的适用,在这个意义上,信赖原则适用的第三个条件,在本案中也是具备的。

从上述的分析来看,笔者认为,日航技术部门以及运输省航空监管部门的相关责任人,尽管没有对维修后的飞机再行检查以确定波音公司有无在检修过程中制造了新的安全隐患或消除了已有的安全隐患,其行为是出于对波音公司的信赖,即信赖后者会严格按照保障航空安全的技术标准进行维修,其对于波音公司的信赖是合理的,具有值得法律保护的价值,有信赖原理法理适用的空间,应当免除其再行检查的注意义务,以使其从繁重的业务负担中解放出来,满足航空业高效运行的需要。

综上所述,在航空业这样充满巨大风险的领域当中,航空运营者与航空器制造者、维修者之间的业务分工已经获得充分的认同与尊重。在发生航空责任事故时,对注意义务的认定应当考虑信赖原则法理的引入,以实现对注意义务以及刑事责任的合理分配,不能以航空业充满了巨大风险为由武断地拒绝该法理,因为航空业中蕴含的巨大风险,并不意味着每一个航空事业的参与者都必须尽到巨细靡遗的事故防范义务。航空事业的业务分工已经对风险防范的负担做了明确的划分,法律也应当对此予以保障,使从业者仅对其分工范围内的风险负责,并能够信赖其他分工者会有效承担各自负责的风险负担。正是在这个意义上,笔者认为,由于航空器制造业者拥有巨大的、超越性的技术优势,防止因航空器本身的质量缺陷以及维修过失造成航空事故的注意义务,原则上由航空器制造商来负担,而航空运营者通常可以信赖制造商提供的航空器不会存在重大的质量缺陷、维修商会有效消除航空器上的质量缺陷,进而无需承担以巨大的人力、物力投入为保障的监督、检查义务,除非该缺陷是显而易见以至于动摇了对航空器制造商、维修商的信赖,才能例外地承认其监督、检查义务。